«Дважды ночевал в пустыне». Гоночные истории от штурмана «КАМАЗ-мастер» Беляева

Трехкратному победителю легендарного ралли-марафона «Дакар» — 60 лет.

Знаменитому штурману команды «КАМАЗ-мастер» Айдару Беляеву 11 декабря исполнилось. 60 лет. Спортивную карьеру трехкратный победитель ралли-марафона «Дакар» и двукратный чемпион ралли «Шелковый путь» завершил в 2018-м, но продолжает трудиться на благо родной команды в должности заместителя директора по внешним связям.

К своему юбилею Айдар Раисович рассказал «Матч ТВ» шесть историй из спортивной жизни.

ПЕРВЫЙ «ДАКАР»

— Мой гоночный путь в роли штурмана начался в 1995 году. А уже в 1996-м мы отправились на мой первый «Дакар», тогда он назывался «Гранада-Дакар». До Испании из Набережных Челнов добирались своим ходом почти две недели — выехали из дома в середине декабря и были на месте под католическое Рождество.

Конечно, для меня все было в новинку, интересно. А сама гонка в Африке выдалась неимоверно тяжелой и сложной, ведь опыта у меня к тому времени не было никакого. Приходилось постигать азы с помощью старших товарищей по команде, а моя гоночная учеба длилась всю жизнь. К сожалению, финишировать на знаменитом Розовом озере не удалось — наш экипаж сошел с дистанции за несколько этапов до конца ралли.

ПЕРВАЯ ПОБЕДА НА «ДАКАРЕ»

— В 2005 году мне довелось испытать вкус победы на «Дакаре». Это произошло в составе экипажа Фирдауса Кабирова и Андрея Мокеева. Гонка получилась крайне сложной, помимо «Золотого бедуина» она запомнилась песчаной бурей, в которую попали многие участники ралли. Некоторые и вовсе не смогли финишировать, потому что у них кончилось топливо. А в нашем экипаже был опытный пилот — Фирдаус Зарипович. Он вовремя заметил повышенный расход топлива, мы сразу же максимально сбавили обороты и стали ехать тихонько и осторожно, выключили все ненужные приборы. Так и доехали до финиша на сухих баках, а ведь могли остаться в песках, как и остальные.

НОЧЕВКА В ПУСТЫНЕ

— Были в моей карьере и незабываемые ночевки в пустыне, дважды провели под открытым небом по четыре дня. Первый случай произошел в 1998 году, я ехал в экипаже Фирдауса Кабирова и механика Владимира Голуба. Во время этапа у нас сломалась трансмиссия, помощи ждать не стали, решили сами провести полевой ремонт, благо в боевом КАМАЗе стояла своя электростанция (улыбается).

Разобрали коробку передач, с помощью небольшого сварочного аппарата и отрезной машины привели ее в рабочее состояние. В это время к нам подъехал экипаж Виктора Московских, первого в истории команды «КАМАЗ-мастер» и всего российского автоспорта победителя «Дакара».

Второй раз заночевали в 2001 году. На автомобиле вышел из строя один турбокомпрессор, и двигатель перестал выдавать максимальную мощность. Пришлось принимать меры: чтобы не застрять на дюне, перед заездом на нее нужно было сильно разогнаться. Но кто же мог предположить, что за шапкой дюны скрывался крутой обрыв? В итоге машина упала вниз с большой высоты, повредили передний мост. Но куда хуже, что тяжелые травмы получили члены экипажа — пилота Фирдауса Кабирова и механика Фоата Бигашева вертолетом эвакуировали с переломами позвоночника.

Мне же удалось избежать повреждений, и я остался с машиной в пустыне. Наша команда была научена горьким опытом, когда мы оставляли автомобиль без присмотра. Буквально за несколько часов в африканской пустыне местные жители снимали с машины все, что можно — от аккумулятора и проводов до колес и содержимого салона. Поэтому после такого набега шансов эвакуировать свой автомобиль не оставалось, и он навеки оставался в песках. Такая участь постигла два наших КАМАЗа, ставших потом привязками в дорожной карте. Я сам участвовал в гонке, и в легенде так и указано: стоит КАМАЗ. И правда: едешь, смотришь, а там остовы наших выцветших под жарким солнцем грузовиков. Печально, конечно.

Возвращаясь к той истории: был уверен, что за мной приедет помощь (смеется). В нашей команде есть хорошая традиция взаимовыручки. Помогать своим и другим участникам нас учили старшие товарищи — первое поколение команды «КАМАЗ-мастер».

САМАЯ СЛОЖНАЯ ГОНКА

— Ни про одну свою гонку не могу сказать, что она была легкой. Каждый старт — это непростое испытание. Сложная гонка — это когда начинаются поломки, которые практически неизбежны в ралли-рейдах, потери времени на ремонте, недосып из-за раннего подъема и позднего отхода ко сну, а в таком состоянии ты обязательно совершаешь ошибки на трассе, что приводит к новым поломкам. И все это превращается в такой снежный ком, получается, что выйти человек из такого состояния не может.

Когда же едешь с хорошим результатом и темпом, машина ведет себя великолепно, нет поломок, то и экипаж проводит гонку в великолепном настроении. И уже неважно, что ты мало спал, что позади несколько тысяч километров бездорожья.

«ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ»

— На ралли «Шелковый путь» выступал много раз, но самый запоминающийся — 2015 год, когда мы выиграли гонку во второй раз. Тогда я был штурманом в экипаже Айрата Мардеева. За несколько дней до финиша мы шли в тройке призеров, но наши друзья-соперники совершили ряд ошибок, что вывело нас в лидеры ралли.

На самом деле, это очень интересная гонка, непредсказуемая, каждый год — новые места. В 1995-м на гонке «Мастер Ралли» («Париж-Пекин») увидел Китай, и когда спустя 20 лет, но уже на «Шелковом пути», вновь побывал там, я был просто поражен и шокирован, насколько за эти два десятилетия изменилась эта страна.

СМЕШНОЙ СЛУЧАЙ

— Не буду называть фамилии. В одном экипаже ехал достаточно неопытный штурман, он только начинал свой путь, за спиной у него было всего несколько гонок. И вот перед стартом этапа он ходил возле своей машины, готовился, а его пилот взял дорожную карту, полистал ее и оставил не на начальной странице. И что вы думаете? Штурман сел в кресло, пристегнулся, взял легенду и начал диктовать не с первого листа. Он очень сильно удивился, что карта не вяжется с тем, что происходило на трассе, однако появлялись привязки, он к ним привязывался. Так они проехали какую-то часть дистанции, пока наш тайный штурман не понял, что же случилось. К счастью, у меня такого в карьере не было (смеется).

«Отсутствие «Формулы-1» в России дало новый качественный виток развитию автоспорта внутри страны». Интервью босса «Игора Драйв»

Алексей Титов — о гонках, фестивале и себе.

Генеральный директор автодрома «Игора Драйв» Алексей Титов рассказал «Матч ТВ» о работе спортивного объекта, предстоящем фестивале GARAGE FEST Игора Драйв 2025 и своем желании сесть за руль болида «Формулы-4», а также объяснил, как отсутствие «Формулы-1» в России пошло на пользу отечественному автоспорту.

— Зимние морозы и оттепели не щадят российские дороги. Как автодром «Игора Драйв» пережил самые холодные месяцы в году?

— Если вы переживаете за состояние асфальта, то он не потрескался, все хорошо. Помимо базовой физики, связанной с расширением и сужением жидкости в расщелинах дорожного покрытия, важна еще одна составляющая — нагрузка на асфальт. А она у нас в зимние периоды, по сути, отсутствует, на основной трассе серьезных автоспортивных активностей не происходит.

Зима у нас была достаточно морозной, потепления почти и не было. И трек хорошо спрятался под снежно-ледовый покров. Как раз на таком покрытии впервые провели Igora Drive Snow Challenge. Это кольцевая гонка на сверхкороткой конфигурации трассы, около двух километров в длину. Также состоялись зимний кубок по картингу с участием порядка 60 спортсменов и три этапа Igora Drive Ice Drift.

Еще отмечу зимний автотриатлон 23 февраля, приуроченный ко Дню защитника Отечества. Это мероприятие для автолюбителей, оно уникально тем, что участнику не нужно обладать ни спортивной лицензией, ни специальной спортивной техникой. Достаточно приехать на своем гражданском автомобиле, пройти нашу техинспекцию и потом уже в разных локациях выполнить ряд упражнений на маневрирование, на регулярность движения.

В начале февраля более четырех тысяч людей поучаствовали в «Лыжне России». Также приняли участников Бахи «Россия — Северный лес», единственного в мире соревнования по ралли-рейдам по снегу и льду.

— Территория у вас огромнейшая. Как следите за тем, чтобы кто-нибудь не залез на объект и не вынес то, что плохо лежит?

— У нас все, что просто лежит на улице, настолько тяжелое, что руками не унести, разве что трактор надо пригонять (смеется). Слава богу, фактов хищения на автодроме не зафиксировано. Наша служба безопасности внимательно следит за объектом. Автодром огорожен периметральным забором, который, в свою очередь, оснащен всеми необходимыми техническими средствами охраны.

— Дикие животные пробираются на территорию?

— Географически у нас достаточно выгодное положение, находимся на пике холма, а животные лишний раз карабкаться в гору не очень-то и хотят. Это первый плюс. А второй заключается в том, что со всех сторон автодром окружен так или иначе достаточно серьезной инфраструктурой: несколько шоссе, железная дорога, поселки и горнолыжный курорт. Так что зверю особо и негде гулять.

— Раньше местные жители жаловались на громкий шум автодрома. Удалось ли найти общий язык?

— Особых сложностей и не было, как и никакого конфликта. Находим общий язык, общаемся с местными жителями, приглашаем их в гости, все показываем.Ряду активных граждан нам удалось доказать, что шум, который они слышат, связан не с гоночной трассой, а с Новоприозерским шоссе, которое к ним куда ближе и шумнее, чем мы.

На «Игора Драйв» предпринят целый ряд технических способов защиты от распространения шума. Это и живые насаждения, и земляные насыпи. В этом смысле наш объект очень ответственно подошел к просьбам граждан.

***

— Какие еще спортивные мероприятия состоятся в 2025 году?

— Наверное, проще ответить, чего у нас не запланировано. У нас не будет чемпионата России по ралли, потому что на автодроме технически нет возможности провести гонку, а сам Приозерский район достаточно густонаселен, и дорог общественного пользования для проведения такой гонки не хватает. Также не получается провести чемпионат России по картингу.

Все остальные соревнования мы проводим. Это и Российская серия кольцевых гонок (РСКГ), чемпионат и Кубок России по шоссейно-кольцевым мотогонкам, чемпионат, Кубок России и первенство России по ралли-кроссу и мотокроссу, чемпионат RDS по дрифту. Также мы сами организуем Igora Drive Time Attack Challenge и Igora Drive Drift Challenge, любительские картинговые кубки и гонки на выносливость. Кстати, участникам картингового трехчасового марафона я не завидую, в прошлом году проехал гонку — предплечья просто отваливались!

Еще отмечу наши крупные ежегодные фестивали — «Мото Драйв» (7-8 июня) и GARAGE FEST Игора Драйв 2025 (26-27 июля). Второй включает в себя «Формулу Студент» — международное инженерно-спортивное мероприятие, в котором студенты ведущих технических ВУЗов представляют свои формульные болиды в зачетах с ДВС, электротяги и беспилотников. И сами потом участвуют в гонке на своих машинах. В этом году ждем гостей из Индии, Казахстана, Турции, Китая и Бразилии.

— Какие гонки хотелось бы провести, но пока не удается?

— Здесь, скорее, вопрос расширения аудитории. Находимся в постоянном поиске того, как расширить продуктовую линейку, как сделать текущие мероприятия более популярными и как стать еще интереснее для более широкой публики.

Скажу так: есть искреннее внутреннее желание не провести какую-то международную серию, а собрать 50-100 тысяч зрителей на нашем мероприятии. То есть найти такую формулу успеха, которая позволит привлечь большую аудиторию и показать и автодром, и авто- и мотоспорт во всей красе. Тем более у нас и так все проходит в большом объеме и на высочайшем уровне.

Если мы берем Российскую серию кольцевых гонок, она с точки зрения качества организации и спортивного уровня ничем не уступает европейским сериям.

— Просто не так раскручена в медийном поле.

— Да. Но это не принижает достоинства спортсменов. Мировой туринг проводится по точно таким же правилам, на таких же машинах. Пусть приедут к нам в гости и посоревнуются с нашими ребятами, уверен, многие гонщики нормально так «навезут» иностранцам, потому что качество автоспорта в России на очень высоком уровне. Просто в силу разных факторов периодически мы сами себя почему-то не любим. Именно поэтому стремиться к проведению какой-то очень конкретной международной зарубежной серии особо-то и нет желания.

***

— Не поверю, что не мечтаете о «Формуле-1».

— Честно, как-то внутренне переварилось уже. Отсутствие «Формулы-1» в России дало новый и очень качественный виток развитию автоспорта внутри страны.

Логика развития «Игора Драйв», как только появилось понимание, что здесь пройдет этап «Формулы-1», подразумевала проведение и других международных соревнований. При таком развитии событий времени заниматься отечественным автоспортом у автодрома просто физически не было бы, потому что подготовка только к «Королевским гонкам» занимает порядка двух месяцев. Соответственно, если мы говорим о гонке в «Формуле-1» в июле, то два рабочих месяца в самый разгар сезона в автоспорте просто вылетают, так как у нас не было бы возможности выкатывать отечественные гоночные серии. И в конечном итоге трек-тайм получало бы сильно ограниченное количество российских серий и спортсменов.

Представьте, какое было бы реноме у самого крупного и современного автодрома в стране? Все бы говорили, что «Игора Драйв» — это гоночный комплекс, на который невозможно попасть. А с отсутствием «Формулы-1» такой проблемы нет, мы готовы принимать всех от мала до велика почти в любое время года.

Поэтому не могу сказать, что я очень сильно скучаю по «Формуле-1». Нам и без нее есть чем заниматься. И эта работа не менее требовательна и интересна, а в каких-то местах даже более удовлетворяет желание развивать российский автоспорт.

— Что с сертификацией «Игора Драйв» для проведения этапа «Формулы-1»?

— Первую лицензию FIA Grade 1, позволяющую проводить этап чемпионата мира, мы получили в 2020 году, в 2023-м продлили ее. Она действует до 2026 года.

— Если что, готовы принять «Королевские гонки»?

— Мы вообще всех ждем, это они не хотят приезжать (улыбается). Готовая трасса есть, наши границы открыты, приезжайте и катайтесь! Было бы только с кем разговаривать и о чем.

— А диалог какой-то есть?

— Сугубо профессионального диалога нет, только личный.

***

— Является ли «Игора Драйв» финансово прибыльным объектом? Или эта история не про деньги?

— «Игора Драйв» совершенно точно не только про деньги. Социальная миссия у объекта присутствует, и она очень четко сформулирована нашим руководством и акционерами.

Автодром должен быть открытым, должен принимать максимальное количество гостей, должен работать на благо граждан России и зарубежных посетителей, и не только заниматься развлекательным форматом и зарабатывать деньги, но и нести просветительскую функцию через воспитание новых спортсменов и давать возможность всем желающим удовлетворить жажду скорости во всех ее проявлениях.

— Отдаленность от Санкт-Петербурга сказывается? Какие условия по логистике предоставляете гостям автодрома?

— Не назвал бы удаленность от города значительной. От Кольцевой автомобильной дороги порядка 50 километров, от центра Санкт-Петербурга — около 65. Так что за час с небольшим спокойно можно добраться на машине. Трасса до нас идет очень хорошая, дорожные службы следят за ней круглый год.

Если же кто-то хочет приехать на «Игора Драйв» общественным транспортом, то от метро ходят автобусы, также с Финляндского вокзала отправляются электрички до остановки «69-й км», что в трех километрах от нас, и до станции «Сосново», что в шести километрах от автодрома. Непосредственно от электрички можно доехать на автобусе. Мы признательны руководству Октябрьской железной дороги и Северо-западной пригородной пассажирской компании. Благодаря их усилиям увеличивается количество пар поездов, а также корректируется расписание на нашем направлении, чтобы посетителям фестиваля было комфортно добраться до нас. Во время проведения крупных мероприятий, таких как GARAGE FEST Игора Драйв, мы организовываем бесплатные шаттлы от «Сосново» и обратно.

— Чего ждать от GARAGE FEST Игора Драйв 2025, сможете удивить гостей фестиваля?

— Строим отдельную дополнительную трибуну для зоны RDS Open, а дополнительный экран только улучшит просмотр заездов. В прошлом году гонка на выносливость Russian Endurance Challenge установила рекордное для российского эндуранс количество экипажей на старте, ждем, что летом их будет еще больше.

Неотъемлемая часть GARAGE FEST Игора Драйв– это выставочная зона «Автокультура». У создателя и руководителя проекта Никиты Муравина получается собирать абсолютно уникальные экземпляры, которые достаточно сложно увидеть на дорогах общественного пользования. В этом году «Автокультура» будет посвящена спорту, поэтому будет очень большое количество автомобилей с ярко выраженной спортивной историей.

Также гости фестиваля смогут посетить выставку и показательные выступления наших друзей и партнеров из Russian Drag Racing Community. RDRC из года в год привозят абсолютно уникальные спортивные автомобили с двигателями в 4000-6000 лошадиных сил, которые ездят на взрывчатке, на нитрометане. Это просто уникальные вещи! А когда эти монстры запускаются на стартовой прямой, народ просто глохнет.

У нас есть многократный чемпион России Дмитрий Саморуков, сейчас он выступает в Америке в главном чемпионате по драг-рейсингу. Заезд на четверть мили — это 400 с небольшим метров, и на этом отрезке они разгоняются до 350+ км/ч. Разгон до сотни занимает доли секунды, перегрузки для пилота запредельные. Заезд длится около пяти секунд, но, когда он рассказывает об этом, ощущение, что проехал часовую гонку (смеется). Перед стартом гонщику нужно максимально вжаться затылком в подголовье своего сидения, иначе при ускорении можно сильно удариться головой о металлическую стенку позади и отключиться на доли секунды.

— Что с музыкальной программой?

— В субботу, 26 июля, выступят Xolidayboy и Ани Лорак, в воскресенье — «Три дня дождя» и Гарик Сукачев. Каждый сможет насладиться разнообразной музыкой. Я и сам с нетерпением жду выступление легенды нашей рок-сцены.

Так что самый главный плюс GARAGE FEST Игора Драйв, что абсолютно всем есть чем заняться. Ждем всех!

***

— Алексей, а что с вашей спортивной карьерой гонщика, какие планы?

— Она не развивается в силу того, что много времени уходит на работу и семью. Если говорить о больших гонках, как AfricaEcoRace, здесь, к сожалению, ничего ждать не приходится. Но у меня есть уникальная возможность пробовать себя в различных дисциплинах, потому что я работаю на «Игора Драйв», универсальном объекте, где есть все: и кольцо, и картинг, и дрифт, и мотокросс, и центр контраварийной подготовки не только для гражданских лиц, но и для гонщиков.

В прошлом году мы с друзьями выступали в одной из эндуранс-гонок по картингу. Наша команда проехала 24-часовую гонку и заняла самое доблестное последнее место (смеется). Несмотря на результат, получили колоссальное удовольствие. В этом году у нас появился целый ряд новой техники, которую очень хочется попробовать. Для ралли-кросса купили несколько кросс-картов, это крутые заднеприводные машинки с мотоциклетным 750-кубовым движком и хорошей артикуляцией подвески.

Что еще? Сейчас тренируюсь, хочу проехать наш региональный кубок по ралли-кроссу. Если будут хорошие результаты, попробую проехать этап чемпионата России, который состоится на «Игора Драйв».

Очень хочется испытать формульную технику, потому что, как и любой мальчишка в детстве, всю жизнь мечтал проехаться на подобном болиде. И в 2020 году мне почти удалось осуществить мечту. У одной очень популярной на тот момент команды «Формулы-1» случились кое-какие проблемы на таможне, я им помог их решить. Представители конюшни сказали: «Проси, что хочешь». Я и напросился посидеть в их болиде, но влез не полностью в кресло из-за своего роста (смеется).

А сейчас у нас появились восемь болидов «Формулы-4», это точно такие же машины Tatuus F4-T421, на которых выступают в чемпионате России SMPF4. Они как раз заточены на то, чтобы люди разных размеров могли спокойно сесть за руль. Я уже протестировал посадку в болид — чувствую себя достаточно комфортно. Осталось только выехать на трассу, но участвовать в соревнованиях — точно нет.

— Завоевать звание чемпиона России хотите?

— Чемпионом России по ралли-рейдам я стал в 2017 году. В этом смысле определенная галочка стоит, поэтому не особо тяготею сейчас к каким-то спортивным свершениям. Но мне интересно ездить на разной технике.

Зимой ездил в Красноярск на два этапа зимнего кубка по дрифту, организованного командой Дмитрия Добровольского. Мне выдали боевую каркашенную «двойку» и это был очень интересный и полезный опыт. Никогда ранее боком не ездил, а теперь те элементы управления, которые я получил в дрифте, периодически применяю на кольце.

Еще подумываю о мотокроссе, но немного страшно. Имел негативный опыт в 2010 году, когда на дистанции в 600 метров упал раз 12 и понял, что данная дисциплина не для меня (смеется). А в мотокроссе падать ой как больно.

— Самая тяжелая травма?

— Катался на сноуборде и горных лыжах. Как итог, сломанная ключица, разорванный мениск и задняя крестообразная связка колена. К счастью, все это произошло не за одно падение (смеется). Вот поэтому к мотокроссу присматриваюсь, но издалека.

«Хочу выиграть чемпионат мира». Интервью российского гонщика Богуславского

Тимур Богуславский — о новой команде, желании стать чемпионом мира и своей карьере.

В чемпионате мире по гонкам на выносливость (FIA WEC) в сезоне-2025 будет выступать российский гонщик. В январе Тимур Богуславский подписал контракт с бельгийской командой WRT/BMW M MOTORSPORT и уже одержал с ней свою первую победу — экипаж с россиянином в составе выиграл гонку «6 часов Абу-Даби».

В разговоре с «Матч ТВ» 25-летний гонщик, успешно стартовавший в новом году, рассказал:

• О желании выиграть престижную гонку «24 часа Ле-Мана» и стать чемпионом мира;
• Почему не захотел стать заводским пилотом и не садится за руль мотоцикла;
• Почему не стремится получать лицензию другой страны и выступает под нейтральным флагом;
• Чувствует ли негатив от иностранцев;
• О том, как катался на грузовике «КАМАЗ-мастер», и почему в ралли-рейды не рвется;
• Почему Россия должна гордиться большим количеством своих автогонщиков в мире.

— Старт 2025 года как для себя оцените? Удалось ли уже полноценно втянуться в рабочий процесс или пока еще шлейф Нового года преследует?

— Нет, на самом деле все отлично. Начался новый этап в моей гоночной карьере — подписал новый контракт, выступаю на новой машине. Моя новая команда WRT/BMW M MOTORSPORT хорошо мне знакома, с ней мы боролись на протяжении нескольких сезонов. Все хорошо, приятно начинать год с победы в гонке.

— Выиграть «6 часов Абу-Даби» не так-то просто.

— Да, преимущество по balance of performance (балансу производительности — прим. «Матч ТВ») было на стороне «Мерседеса», они же смотрелись лучше и в гонке «24 часа Дубая», которая прошла в первой половине января.

Наша же команда продемонстрировала феноменальную стратегию, что стало ключом для победы. И отмечу наш экипаж, который благодаря слаженной работе с командой показал отличный результат.

— Вам для комфортной работы с европейцами хватает английского или знаете еще какой-то язык?

— Английского вполне достаточно, но немного знаю и итальянский. В одной из моих прошлых команд во время гоночного этапа всем было запрещено говорить на других языках, кроме английского. Это было сделано для того, чтобы было четкое понимание по всем переговорам в команде.

— Какие у вас планы на этот год?

— Планку ставлю максимальную, как всегда. Хочется выиграть «24 часа Ле-Мана» и чемпионат мира. Считаю, что в этом году у нас хорошие шансы на успех, если смотреть по экипажу и команде.

— В чем различие между прежней и нынешней командами?

— В BMW сразу почувствовался четко выстроенный и строгий процесс, план на весь этап прописан уже за месяц до гонки, все его придерживаются. Такой подход меня радует.

***

— Вас приглашали с конкретной задачей дать результат?

— Да. Например, в том году я выступал за «Лексус», у нас, по сути, все было новым — от машины до экипажа, и мало кто мог понять, к чему мы шли и какие цели стояли перед нами. Сегодня же все иначе — присутствует четкость в каждом шаге.

Практически все команды в чемпионате едут на результат, просто так сюда не попасть, потому что участвуют всего 16-18 машин. Плюс у каждого пилота свой статус. По регламенту в экипаже должны быть пилоты трех категорий: «платиновый», или «золотой», «серебряный» и «бронзовый». Как правило, первый — это пропилот, у которого контракт с определенным брендом. А ключ к победам в чемпионате обычно — в двух других пилотах. Найти «бронзового» пилота хорошего уровня тяжело, потому что он считается любителем. Гонщики с серебряным статусом — в основном молодые ребята, которые хотят стать заводскими пилотами, при этом по скорости они должны соответствовать пропилоту. В простонародье их еще называют fake silver — вроде и профессионал, но в то же самое время и любитель (смеется).

— Вы себя к своим 25 годам к какой категории отнесли бы?

— У меня всю карьеру был серебряный статус. Когда я пришел в 2019 году и начал работать с «Мерседесом», у них была программа развития молодежи, они предложили стать возможным будущим заводским пилотом, но я отказался.

— Предложение выглядит привлекательно. Почему не согласились?

— Грубо говоря, ты нагружаешь себя достаточно большим объемом работы. Тебе могут за 2-3 дня позвонить и сказать, что завтра ты летишь на гонку в Австралию или обучать кого-то в Японию. Такой подход меня не устраивал, у меня цели в жизни другие — никогда не собирался быть заводским пилотом.

В итоге, когда выступал за «Ламборгини», составил свою программу без лишнего и ненужного мне объема работы.

— По сути, заводской пилот отдает свою душу в распоряжение. Так?

— Все верно. Ты тратишь очень много здоровья из-за перелетов, плюс гонки, которые отнимают огромное количество сил и энергии. Иногда бывает, что заводской пилот проводит около 40-45 гоночных уик-эндов за год! На выходных ты на гонке в Америке, через неделю надо быть в Японии или Австралии, а ведь надо еще добраться, акклиматизироваться. На личную жизнь в таком режиме времени просто не остается. Конечно, это доставляет много проблем.

***

— В FIA WEC восемь этапов. Мало или много с учетом убойного гоночного режима?

— Вы верно заметили, что этапы у нас убойные, потому что они получаются очень долгими. Яркий пример — «24 часа Ле-Мана». На место мы должны прилететь за 11 дней до гонки, принять участие в различных медиаднях: поучаствовать в параде, встретиться со зрителями, посетить автограф-сессии и брифинги.

Это я еще не говорю о непосредственной подготовке к самой гонке. Команда перед стартом делает «ребилд» автомобиля, то есть заново строит машину. Хоть техника и приходит с завода одинаковой, но каждая команда переделывает ее под себя.

— Вы выступаете на одной машине втроем. У каждого пилота есть свои индивидуальные особенности, какие-то предпочтения по настройкам. Когда идет пересменка в машине во время гонки, есть ли специальная кнопка, которая подгоняет настройки под конкретного пилота? Объясните простому зрителю нюансы.

— Такой кнопки не существует. Повторюсь, что ключ к победам в гонке — это «бронзовый» пилот. И если он не доверяет машине в том, что касается настроек или других факторов, то может терять на круге 1-2 секунды. У пропилота же это исчисляется десятыми секунды. Поэтому команды стараются больше времени за рулем отдавать «бронзовому» пилоту, узнать, какие вещи ему не нравятся в машине, обучить его, передать опыт, чтобы его уровень был более высоким.

— В одной команде с вами выступает легендарный мотогонщик Валентино Росси. Удалось ли с ним пообщаться более плотно, давал ли он советы?

— Пока близко пообщаться не удалось. Валентино — легендарная личность, в предыдущие годы мы были соперниками, выступая за разные команды.

— Переходить с двух колес на четыре куда проще?

— Конечно. Сам я на мотоцикл не сажусь. Ездить умею, но практика показывает — этот вид транспорта небезопасен. Любой несчастный случай на дороге может привести как минимум к тяжелым травмам, даже если ты не совершал ошибок при езде, а в машине ты все-таки окружен металлом, какой-то каркас безопасности есть.

— Принято считать, что автогонщики — люди безбашенные, носятся по трассе со скоростью под 300 км/ч. Вы перед гонкой испытываете страх?

— Страха нет, скорее предстартовый мандраж. Зачастую гонщики — люди спокойные, хотя бывают такие индивидуумы, о которых вы говорите. В первую очередь важно понимать, что за рулем ты несешь ответственность не только за свою, но и другие жизни, и определенный порог риска лично у меня есть.

Кто-то иногда говорит, что никогда не отпустит ногу с педали газа. Но я такого не понимаю. Зачем рисковать, когда перед тобой едет неадекватный гонщик, создающий аварийную ситуацию? Так что стоит иногда понимать предел этого риска.

— Лучше потерять пару секунд, чем попасть в аварию.

— Да. Вспоминаю свой первый «Ле-Ман», гонка была в очень тяжелых условиях. Понимали, что на нашем «Лексусе» это была единственная трасса, где могли показать какой-то результат, попасть на подиум. И я шел на риск, хотя сейчас понимаю, что делать этого не нужно было. В мире нет ничего дороже человеческой жизни.

***

— Вы единственный россиянин в чемпионатах мира, выступающий под нейтральным флагом. Сказывается ли такой статус на вас или нет?

— Думаю, здесь такая же ситуация, как, например, и с нашими спортсменами на Олимпиаде. Даже если ты выступаешь под нейтральным флагом, все понимают, что ты из России. Конечно, отсутствие российского флага не может доставлять удовольствие, но я понимаю, что все равно представляю свою страну и родину.

— А отношение других пилотов к вам какое?

— Никакого негатива с их стороны не заметил. Многие российские гонщики получают лицензию других стран, но я не вижу в этом никакого смысла, потому что всю жизнь было приятно гоняться именно под российской лицензией и выступать за свою страну.

— Чемпионат мира по гонкам на выносливость — вершина в вашей карьере? Или допускаете участие в других сериях? Может, ралли-марафон «Дакар»?

 — Любые гонки и марафоны никогда не даются легко. У меня была возможность управлять спортивным КАМАЗом, который выступал на «Дакаре», и в команде «КАМАЗ-мастер» достаточно много знакомых. Но меня эта категория не привлекает (смеется). Хотя никто не знает, что будет завтра.

В начале своей карьеры я думал пойти по стопам Тимура Тимерзянова, моего товарища, который выступал в чемпионате мира по ралли-кроссу. А вышло так, что все эти годы соревнуюсь в шоссейно-кольцевых гонках.

— Ралли-рейды чем не привлекают: не хочется есть грязь, не спать сутками?

— Ха-ха! Это как зимняя и летняя рыбалка. Вроде бы в обоих случаях ловишь рыбу, но это совершенно разные вещи. Трудно объяснить, почему нет любви к ралли-рейдам, просто это не привлекает.

— Какие эмоции испытали за рулем грузового «болида»?

— Несколько раз катались на полигоне команды в Набережных Челнах. Было очень интересно и весело, полезный опыт. А в первый раз «штурманом» у меня был Эдуард Николаев.

— Татарстан принято считать столицей автогонок России. Почему такая концентрация именитых гонщиков в одном регионе?

— Потому что есть прекрасные возможности для занятий автоспортом — отличные трассы для картинга, ралли-кросса, кольцевых гонок. Думаю, работает эффект сарафанного радио, жители Казани называют город «большой деревней», в основном все друг друга знают. Так что лучше проводить свободное время на трассе для гонок, чем идти куда-то в клуб или сидеть дома.

— Футболу и хоккею автоспорт уступает?

— Хоккеем я никогда не занимался, впервые встал на коньки в 18 лет и теперь всегда с удовольствием иду вечером поиграть на каток. Ощущение, что в Казани этим видом спорта занимается каждый второй мой товарищ. Так что хоккей я и назову спортом номер один в республике.

— Российских гонщиков достаточно много во многих сериях и дисциплинах. Чем объясните?

— Как раз в Абу-Даби было очень много соотечественников. Даже и не вспомню, когда в моей карьере было подобное. Конечно, безумно приятно видеть своих ребят среди участников. Все ехали хорошо, показывали достойный результат.

— Повод гордиться гонщиками?

— Да. Надо еще понимать, что у европейцев есть больше возможностей всегда находиться в форме. В той же Италии огромное количество картодромов по всей стране, погодные условия позволяют быть на трассе круглый год. В России же полгода зима, много холодных регионов, поэтому и возможности ограничены. И все же ребята не сдаются, держатся в топе. Конечно, лично для меня это повод гордиться нашими гонщиками.

— В обычной жизни вы какой водитель?

— К машинам отношусь бережно. Не вспомню, чтобы когда-то гонял по обычным дорогам — езжу спокойно. Хотя были ситуации, когда предлагали погоняться, но отвечал всегда отказом. Адреналина мне хватает и на гоночной трассе. И гонки в городе я тоже не приветствую.

— СМИ из Татарстана в отношении вас пишут: сын депутата и по совместительству автогонщик. Не коробит такое представление в материалах?

— Нет, потому что я не имею никакого отношения к работе отца, как и он не может мне ничем помочь в гонках. Иногда бывает немного смешно, когда люди пишут, что ему удалось договориться, чтобы я выиграл мировую серию или чемпионат (смеется). Мне кажется, в спорте такого просто быть не может.

«Важно, чтобы общественность воспринимала меня как человека, связанного с бизнесом, а не как спортсмена». Интервью Мазепина

Никита Мазепин — о карьере гонщика, образовании и «Спартаке».

Бывший пилот «Формулы-1» и победитель ралли-марафона «Шелковый путь» Никита Мазепин в январе дебютировал в 24-часовой гонке. В составе швейцарской команды Graff Racing россиянин вместе с Романом Русиновым, Евгением Киреевым и Харрисоном Ньюи пилотировал суперкар Rossa LM GT в ОАЭ.

«Матч ТВ» пообщался с Мазепиным о гонке «24 часа Дубая», новом автомобиле, участии в «Шелковом пути» 2025 года, переходе Льюиса Хэмилтона в «Феррари», шансах Макса Ферстаппена стать восьмикратным чемпионом мира, боксерской карьере и футбольном «Спартаке».

«После соревнований я немного приболел. По иммунитету такой режим точно бьет»

— Как для вас сложилась гонка в Дубае? Были ли шансы на победу?

— Думаю, что шансы были очень высокие, потому что мы выиграли квалификацию без определенных сложностей. Да и сама гонка показала, что возможность стать первыми у нас была, если бы не многочасовая замена мотора ночью. Тем более все команды столкнулись с большим количеством проблем.

— Следующий старт у команды где и когда?

— Планируем проехать «24 часа Барселоны».

— Внешне Rossa выглядит потрясающе. А как она в пилотировании?

— Rossa, которая была в первый день соревнований, и Rossa, которая была в пилотировании в последний день, — это разные машины. В самом начале были классические проблемы, связанные с обкаткой, автомобиль был достаточно нервным на трассе, но после устранения недочетов машина стала приятной в управлении с достаточно спокойной задней частью.

Еще меня поразило, что машина очень быстрая на прямых, обгоняет класс GT3, что делает не должна. И мы не очень понимаем, почему она настолько быстра (улыбается). Что же касается всего времени круга, то мы находились там, где и должны, с учетом нашего мотора — мощность была сильно занижена в соответствии с требованиями соблюдать правила нахождения в трех секундах от GT3.

— Автомобиль еще не раскрылся на 100% своих возможностей?

— Не раскрылся. Но если сравнивать с нашими коллегами по автопрому, то у нас около тысячи дней тестов отсутствует. Все-таки автоспорт требует больших ресурсов и большого количества времени. Здесь нет никакого волшебства, и постепенно будем их догонять. Но, безусловно, стартовый пакет этой машины очень успешен.

— В будущем, если все сложится хорошо, мы увидим чемпионство этой машины?

— Да. Думаю, что красивая история Rossa была бы в постепенной дороге к победе на «24 часа Ле-Мана».

— На ваш взгляд, сколько нужно времени для того, чтобы подняться на высшую ступень по итогам сезона?

— Это зависит от количества тестов, гонок и бюджета. Мы можем с вами говорить про практическую часть, но есть еще и финансовый элемент, который здесь очень необходим. Поэтому в зависимости от участия спонсоров и заинтересованных лиц, думаю, что при быстром раскладе на победу в чемпионате уйдет 2-3 года, при медленном — до 7 лет.

— В личном рейтинге на какое место могли бы поставить Rossa в плане управляемости, ощущений внутри кокпита?

— Знаете, вопрос воспринимаю с иронией, потому что я кроме как на Rossa ни на чем не выступал из «кузовов».

— А если сравнивать и другие классы?

— Не совсем справедливо по отношению к нынешнему автомобилю сравнивать его с более успешными аэродинамическими комплектациями в виде прототипа, потому что исходные данные прототипа с точки зрения пилотирования, например, в «Формуле-3», намного выше, чем в «кузовах».

Кузовная серия — это машина, которая снимается с дорожного покрытия, добавляется каркас и на ней можно выступать. А прототип вы никогда не выставите на дорогу общего пользования. Поэтому честного сравнения сделать не получится.

— Но комфортнее, чем в «Формуле-1» или в ралли-рейдах?

— Абсолютно комфортнее, потому что она мягче. С другой стороны, в кабине намного жарче.

— Кондиционера нет?

— В Rossa у нас не было кондиционера.

— Мешает его отсутствие или привыкли?

— Конечно, потому что приходится сидеть в термобелье два с половиной часа в машине, где температура достигает 80 градусов. И привыкнуть к таким условиям трудно. А в «Формуле-1» внутрь поступает достаточно больше воздуха, поэтому там проще переносить температуру.

— Чем отличается 24-часовая гонка от той же «Формулы-1» или в ралли-рейдов?

— В более консервативном подходе на начало гонки. Не так важно, выйдешь ты из первого поворота первым или десятым. И если по ходу гонки случилась поломка, то есть абсолютная уверенность, что надо возвращаться на трассу, потому что потеря времени не является критической — технические проблемы могут возникнуть у любой команды, что дает возможность компенсировать свои потери. В «Формуле-1» поломка обычно приводит к тому, что нужно готовиться к следующей гонке.

Как видите, это совершенно разные философии с точки зрения подхода к гоночному пилотированию.

— Как себя держать в тонусе целые сутки? На отдых уходит минимальное время, нужно быть готовым в любой момент выехать на трассу.

— Многое зависит от количества пилотов в команде. У нас было четыре человека, многие выступали с пятью гонщиками, что намного удобнее, позволяет более качественно распределить время на сон. Но не могу сказать, что меня это сильно выбило в момент гонки, но после соревнований я немного приболел. Так что по иммунитету такой режим точно бьет, особенно, когда есть план, который сбивается из-за поломки. А с точки зрения физиологии я не чувствую, что это было очень тяжело.

— «Шелковый путь» 2025 года в ваших планах есть?

— Да, я буду участвовать в команде 99 Racing. Планируем выставить два экипажа.

— Кто будет вашим штурманом?

— Иван Безденежных, с ним мы выиграли Кубок России в прошлом году. Иван — молодой и талантливый штурман. А второй экипаж, наверное, составят мои друзья, но пока не готов назвать кто именно.

— Цель — вторая победа?

— Нет смысла ехать 10 дней по бездорожью не рассчитывая победить.

«Переход Хэмилтона больше связан не со спортивной составляющей, а с национальными интересами»

— В «Формуле-1» состоялся громкий переход: Льюис Хэмилтон ушел из «Мерседеса» в «Феррари». Как вам такой шаг семикратного чемпиона мира, сможет ли он выиграть восьмой титул в составе «Скудерии»?

— На таком высочайшем уровне, на котором находится Льюис, нужно искать новые вызовы, чтобы не терять любовь и интерес к этому спорту. Хэмилтон смог достичь всего с «Мерседесом», а теперь переходит в «Феррари» — это круто! А если после этого зацепит еще несколько лет в «Ред Булл», то это будет фантастическим событием. Наверное, после такого и правда можно будет уходить на пенсию (смеется).

Мне кажется, что у Льюиса нет цели завтра же начать выигрывать этапы Гран-при, потому что все понимают: чтобы ни случилось в «Формуле-1», «Феррари» всегда будет в районе пятерки, то есть недалеко от подиума. Думаю, что переход Хэмилтона больше связан не со спортивной составляющей, а с национальными интересами — в итальянской конюшне теперь выступает британский гонщик и так далее.

— Есть распространенное мнение, что Льюис закончил бы карьеру, если бы не контракт на 100 миллионов долларов за два сезона и возможное пролонгирование еще на один год. То есть финансовый фактор выходит на первый план.

— Как показывает пример Нико Росберга, возможность отдохнуть всегда есть (смеется). Все же решение о завершении карьеры принимается спортсменом один раз, и не всегда оно бывает успешным. И если тебе хорошо платят за то, что у тебя отлично получается и приносит тебе удовольствие, почему бы еще пару лет не задержаться в этой профессии?

— Последние четыре года равных нет Максу Ферстаппену. Возможно, именно он посягнет на рекорд Михаэля Шумахера и Хэмилтона?

— Мне кажется, все, что касается пяти и более титулов в «Формуле-1», больше связано с везением и нахождением в правильном месте в нужный час, нежели чем с какой-то спортивной составляющей. Если сложится так, что у «Ред Булл» будет хорошая машина, то Макс сможет стать восьмикратным чемпионом мира. Рекорды позволяют спорту прогрессировать, так что такой расклад стал бы полезным для «Формулы-1».

— А статус легенды в «Королевских гонках» как определяется?

— Думаю, что после трех побед в чемпионате.

— Для многих ваше заявление о завершении карьеры в «Формуле-1» стало настоящим сюрпризом, наверное, даже шоком. Как вы к этому пришли?

— Да, иногда в жизни приходится для открытия новых дверей закрывать старые. Хочу отметить, что я сказал про завершение своей карьеры в «Формуле-1» исходя из того, что сегодня не вижу возможности ее реализовать в силу юридических трудностей, которые препятствовали моему возвращению в чемпионат мира.

На своем примере я выяснил, что санкции очень быстро вводятся. Но даже после того, как Евросоюз отменил основные санкции, другие страны, которые повторили их в отношении меня, к сожалению, не спешат исполнить решение суда, которое показало, что ограничительные меры были введены ошибочно и неправомерно.

Я 18 лет потратил на автоспорт, но любые мои выступления с сегодняшнего дня для меня будут являться хобби, а не профессиональной деятельностью. Сегодня я вижу себя больше как бизнесмен, предприниматель. У меня есть очень хорошее образование: я магистр МГУ, сейчас, дай бог, получится параллельно со своей рабочей деятельностью закончить и аспирантуру, а дальше, возможно, будет и докторантура.

В последние два года я много времени уделял своему образованию и его подтверждению в виде диплома. Знаете, главная причина для завершения карьеры в «Формуле-1», помимо распределения своего ресурса, и это важно для меня, чтобы общественность начала воспринимать Никиту Мазепину как человека, связанного с бизнесом, предпринимательством, а не как спортсмена.

— На данный момент подавляющее большинство при упоминании вашего имени скажут, что Никита Мазепин — это известный автогонщик.

— Да, и это нужно менять.

— У вас есть уверенность, что сможете преуспеть в новом для себя качестве?

— Уверенность есть. Мой отец на своем примере показал, что он был хорошим спортсменом, но еще лучше и эффективнее проявил себя как бизнесмен.

Я сам вел большое количество бизнес-проектов за последние несколько лет после профессионального спорта, не могу их афишировать, но уверен, что буду полезен обществу предпринимателей в России.

— Получаете такое же удовольствие, как и за рулем, находясь в этой сфере?

— К сожалению, в бизнесе все устроено несколько иначе. Дофаминовая структура в спорте, где ты получаешь вклад и результат, который либо радует тебя, либо огорчает, позволяет чувствовать отдачу куда быстрее. Поэтому в бизнесе ты можешь прийти с самой гениальной идеей, провести самое гениальное совещание, и результат в лучшем случае увидишь только через год.

— При этом ошибку нельзя допускать.

— Это факт.

«Занимаюсь боксом шесть дней в неделю, это минимум 12-15 часов тренировок»

— История с участием в боксерском поединке. В каком формате, где, с кем и когда?

— Здесь больше вопросы к Камилу Гаджиеву, руководителю Fight Nights. Важно понимать хронологию событий: не я хочу выйти в ринг и кого-то вызвать на бой. Если получу интересное предложение с точки зрения спортивной и медийной составляющей вкупе с хорошим гонораром, я готов на это подписаться и показать хороший бокс и выиграть этот бой. В противном случае продолжу заниматься боксом как одним из своих хобби. А их у меня много.

— Сколько времени уделяете тренировкам?

— Занимаюсь шесть дней в неделю, это минимум 12-15 часов тренировок, что достаточно много. Такое количество времени позволяет стать довольно-таки хорошим спортсменом по многим видам спорта. Так что если у спортивных функционеров как, например, у Камила Гаджиева, Анатолия Сульянова или Умара Назаровича Кремлева такой интерес возникнет, и мы о чем-то договоримся, то получится круто.

— На первый бой вряд ли есть желание выйти против профессионала? Должен ли это быть любитель?

— Понятно, что первый бой делать с профессионалом глупо. Но если говорить про правильный подбор соперников, к примеру, на пять боев на протяжении пяти-шести лет, то все может быть.

— Недавно вы посетили матч футбольного «Спартака». Как часто удается выбираться на стадион?

— Достаточно давно дружу с разными спортивными и футбольными клубами, но болею за «Спартак». Периодически они меня приглашают на игры, где-то три-четыре матча в год удается посетить.

— В каждой домашней игре символический удар по мячу наносят звездные гости. Хотелось бы стать участником такого события?

— С удовольствием приму такое предложение, если «Спартак» позволит. И очень надеюсь, что команда выиграет чемпионат в этом сезоне, возможность взять титул у спартаковцев есть.

— Иногда клубы приглашают селебрити на сборы, подписывают с ними краткосрочные контракты и дают возможность выйти в товарищеском матче. Согласились бы на такую красивую историю?

— Я люблю спорт во всех его проявлениях, занимаюсь многими видами спорта, но на такую историю, вероятно, не соглашусь. Мяч и мои ноги, к сожалению, не дружат на должном уровне, чтобы я вышел на футбольное поле и сыграл, не опозорившись сам и не опозорив команду (смеется). Поэтому футболом пусть занимаются профессионалы, а я лучше буду болеть за них со стороны.

«Карпин — специалист высокого уровня. Решение РФС оправдано и принесет результат». Интервью министра спорта РФ Дегтярёва

Министр спорта Российской Федерации Михаил Дегтярёв в пятницу в Томске посетил торжественную церемонию старта международного ралли «Шелковый путь», а после напутственных слов в адрес спортсменов ответил на вопросы корреспондента «Матч ТВ».

— Из всех спортивных машин, представленных на ралли «Шелковый путь», за руль какой хотелось бы сесть и проехать по спецучастку?

— Раскрою секрет: в Минске Сергей Вязович (руководитель и пилот команды «МАЗ-СПОРТавто» — прим. «Матч ТВ») катал меня на своем грузовике. Потрясает, конечно, я оказался под впечатлением от поездки. Автоспорт кроме большого мужества требует очень серьезной физической подготовки. Все-таки это мощнейшая нагрузка на организм и на позвоночник.

Сегодня встретился с Сергеем, вспоминали Минск, 2022 год, он прокатил меня на МАЗе, а в 2023-м выиграл ралли «Шелковый путь». Или вот совпадение: «Зенит» играл в Суперфинале Кубка России с «Балтикой». Я пришел на стадион, когда петербургский клуб уступал в счете 0:1, но после они в течение 10 минут забили дважды и выиграли трофей.

— Там, где министр спорта России, там победа?

— Там порядок (улыбается).

— Михаил Владимирович, раз вы упомянули футбол. Недавно Российский футбольный союз продлил контракт с главным тренером сборной Валерием Карпиным. Как вы оцените это решение?

— Валерий Георгиевич — специалист высокого уровня, который способен сплотить команду. Мне кажется, это решение оправдано и принесет результат.

— На встречах с министрами других стран поднимается вопрос о проведении товарищеских матчей со сборной России?

— Конечно. Из последнего: Иран и КНДР хотели сыграть с нами. Все хотят встретиться с Россией, мы открыты к истинному спортивному сотрудничеству и дружбе, приглашаем всех. Никакой политической, национальной дискриминации Россия никогда не проводила, этого не будет и впредь ни на уровне государственных институтов, ни на уровне спортивных федераций, ни на уровне некоммерческих организаций. Это не наш метод, как говорил классик.

Мы дверью не хлопаем нигде. Продолжим работу по совершенствованию законодательства, будем и дальше прививать нулевую терпимость к допингу. Недавно встречались с Вероникой Логиновой, она выполняет очень большую работу как генеральный директор РУСАДА. Мы со своей стороны тоже продолжим эту работу. Я же написал кандидатскую диссертацию на эту тему, подарил ее Веронике.

Уверен, что WADA рано или поздно примет положительное решение по РУСАДА.

— В июне WADA ставило в пример USADA работу РУСАДА. Тоже позитивный момент?

— Да, рано или поздно заседание в CAS состоится и решение о соответствии РУСАДА будет принято. Это произойдет в ближайший год. Мой прогноз такой.

— Российские дзюдоисты отказались от участия в Олимпийских играх. Это произошло после того, как Международный олимпийский комитет значительно сократил число наших спортсменов, кто мог бы выступить в Париже, и не включил в оставшийся список всех сильнейших. Как к этому отнеслись?

— Это нечестная борьба — дискриминационные меры, которые, к сожалению, принимают некоторые международные федерации и институты. Уверен, что это явление временное, но направлено оно на отстранение сильнейших спортсменов. Мировой спорт без россиян теряет. Это признают абсолютно все — и на Западе, и на глобальном Юге, и на Востоке. Я это слышу от всех функционеров на международном уровне, с кем успел пообщаться за последние полтора месяца.

— Получается, чиновники международных спортивных федераций боятся сделать шаг навстречу России?

— Да, боятся сделать шаг вперед.

Мы со своей стороны тему допинга, уверен, закроем в ближайшее время. Мы боремся и будем бороться с этим злом с младых ногтей. Законодательные вопросы мы уже практически завершили, остались один-два пункта. Думаю, мы продвинемся в этом вопросе в ближайшее время.

— Вам в плотном рабочем графике удается следить за чемпионатом Европы по футболу?

— Конечно. Я считаю, что надо следить за спортом, болеть. Хотелось бы за наших, но пока этой возможности нет. Но с точки зрения профессиональных обязанностей я слежу за всем.

— За кого переживаете на турнире?

— Честно скажу: очень переживал и радовался за сборную Грузии. Это наши соседи, мы когда-то в одной стране жили — и в Российской империи, и в Советском Союзе. Поэтому их успех — это очень хорошо, могу искренне поздравить команду и ее болельщиков, грузины показали отличный результат. Вообще надо болеть за друзей, соседей. Да, бывает, что поругались, но спорт должен объединять.

«В Африке поехали за картошкой, а нас окружили местные. Я понял: сейчас нас закопают в песок, никто не найдет». Интервью Андрея Каргинова

Пилот «КАМАЗ-мастер» — о ярких событиях в гоночной карьере.

В среду «КАМАЗ-мастер» объявил состав команды на Международное ралли «Шелковый путь». В числе пяти экипажей оказался Андрей Каргинов — самый старший из действующих пилотов «Синей Армады».

Корреспондент «Матч ТВ» пообщался с двукратным победителем «Дакара» о сложных моментах в карьере, запоминающихся гонках, отстранении команды от участия в ралли-марафоне и влиянии экстремальных нагрузок в кабине грузовика на здоровье спортсменов.

— Помнишь ли, какой этот сезон для тебя в «КАМАЗ-мастер»?

— Конечно, я работаю в команде с 2005 года.

— Что было самым сложным за почти два десятилетия?

— Выиграть «Дакар». Это одновременно и сложно, и ответственно. Что скрывать: ради таких побед мы приходим в спорт, занимаемся любимым делом.

— Какой из двух «Золотых бедуинов» дался с серьезным боем?

— Первый. Потому что он первый и долгожданный. Из всей команды наш экипаж единственный на тот момент претендовал на победу — от меня Эдуард Николаев сильно отставал по времени. За несколько этапов до финиша мы проигрывали Жерару де Рою 39 минут, а переломным стал день, когда разом отыграли половину отставания. Понимал: если не я, то «КАМАЗ-мастер» не выиграет «Дакар». С голландцем шла ожесточенная борьба, мы смогли переломить ситуацию — незадолго до конца ралли вышли вперед и уже не упустили своего.

На финише было волнительно: на последнем этапе остановились помочь попавшему в аварию экипажу на джипе, но потом нам компенсировали потраченное время — мы стали победителями, опередив де Роя на 3 с небольшим минуты. А ведь мало кто знает, как начиналась для меня эта гонка. На второй день у меня поднялась высокая температура, ребята во время гонки обливали меня холодной водой, а потом от перегрева я потерял сознание и был госпитализирован, провел ночь в больнице.

А уже в 2020-м Антон Шибалов по ходу гонки уверенно занимал второе место, поэтому в любом случае «КАМАЗ-мастер» победил бы в гонке. Запас по времени от третьего места был солидным — мы бы довезли необходимый результат.

— Есть накачка от руководства и партнеров по ходу гонки? Важно же сделать так, чтобы экипаж не перегорел психологически из-за давления.

— Да, важно не перегнуть, чтобы в гонке не совершить ошибку. Но особого давления нет, потому что все всё понимают. Экипажи знают поставленные перед ними задачи, понимают ответственность, а руководители команды в курсе возможностей гонщиков.

***

— Самый тяжелый момент в карьере — дисквалификация на «Дакаре» 2019 года, когда под колеса бросился болельщик?

— Да. По сей день в голове сидит это. Очень неприятные воспоминания, печальный опыт. Эта история больше бьет морально. Мы могли побороться за победу, были все шансы на титул. Если не ошибаюсь, на тот момент наш экипаж лидировал в общем зачете. И крайне обидно, что организаторы поступили максимально жестко с командой, вынесли самые строгие штрафные санкции в виде дисквалификации.

— Удар шел не по тебе, а по «КАМАЗ-мастер», чтобы убрать лидера с дороги?

— Безусловно. Помню взгляд де Роя, когда он пришел к нам на бивуак. Сначала Жерар выразил сожаление о решении организаторов, а потом увидел перечеркнутые номера на грузовике Айрата Мардеева. В один день наша команда потеряла половину экипажей: мой — из-за дисквалификации, Мардеева — из-за вышедшего из строя двигателя. Для «КАМАЗ-мастер» это стало ощутимым ударом.

— Вы навещали пострадавшего в больнице. Что сказал попавший под колеса дедушка, отделавшись легким переломом ноги?

— Признал свою вину, сказал, что стоял в запрещенном месте, где может проехать автомобиль. И когда он узнал о решении судей, сильно переживал и извинялся. Мы со своей стороны тоже принесли ему извинения, потому что чувствовали ответственность за произошедшее. Для команды это стало большим уроком, что в случае любой подозрительной ситуации лучше перестраховаться, остановиться.

— Но как можно понять это, когда в кабине ты не почувствуешь наезда и не услышишь посторонних звуков?

— Должно быть внутреннее чувство. Лучше лишний раз остановиться, потерять несколько минут, зато быть уверенным, что человек жив и ему нужна помощь.

***

— В этом году команда опять пропустила «Дакар». Как воспринимаешь эту ситуацию?

— Таковы нынешние реалии, к которым привыкаешь. И это касается не только спорта. Но нет худа без добра, мы адаптируемся жить без «Дакара» — это показал прошлый сезон, когда мы весь год боролись за призовые места на чемпионате России и «Шелковом пути». Я уверен, что наши скорости и темп возросли даже без участия в январской гонке. Считаю, что, попав на «Дакар» и сохранив текущую подготовку, «КАМАЗ-мастер» достойно будет выглядеть на ралли.

Да, сегодня у нас нет «Дакара», но жизнь продолжается. Это не повод забрасывать дело, которым живет «КАМАЗ-мастер» уже 35 лет. Нужно развиваться дальше, смотреть в будущее с оптимизмом.

— Ралли-рейды не метание молота, когда можно сравнить результаты участников, даже если они соревнуются в разных частях света. Откуда уверенность, что вы бы достойно выступили, или ты понимаешь, что уровень соперников не растет?

— Конечно, не посоревновавшись среди других участников, нельзя дать гарантии, что обязательно победим. Но я слежу за «Дакаром», вижу, какие там временные разрывы, а это говорит, что сильной конкуренции нет. Неправильно хвалить себя, но я уверен: мы будем выглядеть достойно.

Единственное, чего не хватает в России, это длинной марафонской гонки со сложными и убойными трассами. Именно поэтому бренд «Дакар» известен на весь мир как хардкорное соревнование. Да, есть «Шелковый путь» с его многообразием, но «Дакар» есть «Дакар», где ты уже на второй день вымотан, а впереди еще две недели и марафонский этап без механиков. И организаторы каждый год усложняют гонку, дают понять, что легко здесь не будет никому.

Не зря говорят, что те нагрузки и эмоции, какие гонщик переживает на «Дакаре» за две недели, обычный человек может не испытывать всю жизнь.

***

— Три самых экстремальных момента в карьере?

— Финиш на «Дакаре» на трех колесах — вне конкуренции. Те девять километров я никогда в жизни не забуду. На «Шелковом пути» провел три ночи в пустыне, когда мы сначала сами перевернулись, а потом оказывали помощь другим участникам. Нервы были на пределе, эмоции били ключом. И тесты в Марокко с жарой на улице за 50 градусов. Чтобы охладиться, мы выходили из машины! Еще и бивуак запомнился. Жили в хижинах возле дюн, а по матрасу постоянно ползали какие-то насекомые. Провели там три незабываемых дня (смеется).

— При этом вы не застали африканские «Дакары», когда тебя легко могли ограбить во время гонки или вовсе подвергнуть жизнь смертельной опасности.

— И даже по минным полям ездили. В 2017 году я участвовал в Africa Eco Race, окунулся немного в те времена. Как-то поехали на джипе за картошкой в соседнюю деревню, нас на машинах окружили местные жители, и я понял: сейчас нас закопают в песок, никто не найдет. По лицам африканцев был виден их воинствующий настрой, а полицейский, призванный нас охранять, справиться с толпой не смог бы при всем желании.

В итоге мы купили картошку за ту цену, которую нам назвали. Поторговаться ни у кого желания не возникло (смеется). Что и говорить: мы были счастливы, переплатив несколько номиналов.

— Топ-3 гонки за всю карьеру?

— Запомнился первый «Дакар», который я провел за рулем, и две победы. Понятно, что в 2012 году никакой речи о победе не шло, задачей было доехать до финиша быстро и надежно, набраться опыта. Тогда в «КАМАЗ-мастер» произошла смена поколений, и наши руководители давали прогноз, что молодым гонщикам понадобится около трех лет, чтобы выиграть «Дакар». Мы же справились с задачей за год: в 2012-м вкатывались, а годом позже заняли весь подиум.

— Так сложилось, что одновременно в команде появилось несколько талантливых молодых пилотов…

— На первый план вышел фактор команды — сильного коллектива с победными традициями. Мы в течение года создавали друг другу конкуренцию, пытались выиграть и тянулись вперед. Постепенно за короткий срок смогли поднять свой уровень до лидеров мировых ралли-рейдов. Ну и наши наставники, перед которыми ни в коем случае нельзя было ударить в грязь лицом.

Уверен, что, не проведи Владимир Геннадьевич Чагин в процессе нашего обучения огромное количество времени справа в кабине, не было бы наших успехов. Он контролировал каждого, учил нас не по книжкам и архивным кадрам, а на личном примере. Поэтому мы дошли до тройного подиума на «Дакаре» за год. Уверен, что и соперники не ожидали от нас такой прыти, кто-то даже говорил, что после ухода Чагина из спорта настал конец эпохи «КАМАЗ-мастер». Но не тут-то было (улыбается).

***

— Оглядываясь назад, не сожалеешь, что пришел в этот вид спорта? Все же повреждения и травмы в кабине достаточно сильно бьют по здоровью.

— Сложный вопрос. Все познается в сравнении. Сожаления точно нет, прекрасно понимал и понимаю, что результат нашей деятельности в будущем скажется на здоровье. Иногда трассы настолько убойные, что каждым своим позвонком ты чувствуешь, как убавляется здоровье с каждым километром (смеется). Эмоции, которые тебе дарит грузовик, непередаваемы. А когда ты едешь в лидерах, не ломаешь машину, то испытываешь полное удовлетворение.

— Что болит, когда просыпаешься утром?

— Шея, плечо, периодически поясница. Проще назвать, что не болит (смеется). Выручает спортзал — для нас это обязательный атрибут в подготовке, как завтрак, обед и ужин. Здорово, что у нас есть свое помещение и тренер, который дает упражнения не для создания красивых кубиков торса, а чтобы держать мышечный корсет позвоночника.

Мне 48 лет, возраст немолодой. Для меня примером является испанец Карлос Сайнс — человек в 60 с лишним лет выиграл «Дакар». Так что спортзал для меня стал образом жизни.

— Ты в 60 где себя видишь: на берегу озера с удочкой или гоняющим за рулем «КАМАЗа» по пустыне?

— Для меня спокойный образ жизни неприемлем. Даже на берегу моря уже на третий день у меня внутри все свербит и хочется какой-то движухи. Так что выберу гонки.

— Три чувства, которые испытываешь, находясь в команде?

— Гордость, ответственность и дисциплина.

— Твой сын тоже строит карьеру автогонщика. Будешь рад, если сядет за руль грузовика?

— Потихоньку передаю ему свой опыт. Буду рад, если он останется в автоспорте. Если решит быть в команде, буду помогать всем, что знаю. Кто знает, может, в будущем станет механиком, а потом и вовсе пилотом «КАМАЗа».

— Он сам хочет стать пилотом?

— Все дети, занимающиеся картингом в команде «КАМАЗ-мастер» видят себя исключительно пилотами грузовика. Понятно, что никто не мечтает стать штурманом или механиком, но это не менее интересно и ответственно, потому что победы добивается весь экипаж.

Источник:Матч ТВ

«Возможности «МАЗ-СПОРТавто» в разы скромнее «КАМАЗ-мастер», но мы побеждаем их». Интервью Сергея Вязовича

Лидер «МАЗ-СПОРТавто» и чемпион ралли «Шелковый путь» Сергей Вязович — о подготовке к гонке и потерянных деньгах.

До старта международного ралли «Шелковый путь» остается чуть меньше месяца. На базе действующего победителя гонки в грузовом зачете «МАЗ-СПОРТавто» в Минске никакой суеты, а руководитель и пилот команды Сергей Вязович встречает корреспондентов «Матч ТВ» в гражданской одежде — в брюках и белой рубашке. В день нашего приезда (6 июня) знаменитый гонщик находился в своем офисе.

— Сергей, мы думали, что застанем вас в боксах, которые хотели посетить очень и очень давно. Покажите свои владения?

— У нас все очень скромно, — улыбаясь, смущенно говорит Вязович. — Но если хотите, пойдемте на экскурсию. Только учтите, наша территория скромнее, чем ваши ожидания. Хорошо, что скоро откроем новое помещение, будет посвободнее для работы.

Выходим на улицу через большой и просторный бокс, в котором идут строительные работы. В новом здании с потолками метров шести выделяются панорамные окна почти в пол и спортивный грузовик, который загнали с улицы после заливки пола. По соседству — небольшое помещение, напоминающее скорее автомастерскую на окраине небольшого городка. Это и есть база «МАЗ-СПОРТавто», одного из лидеров мировых ралли-рейдов.

— По сравнению с «КАМАЗ-мастер» вы бедные родственники, — шутим мы, оглядывая рабочее пространство минского коллектива.

— Рады тому, что имеем. Хотя вы правы: живем скромно, но стараемся развиваться. Даже в таких условиях команда впервые в истории выиграла «Шелковый путь», занимала призовые места на «Дакаре». Наши возможности в несколько раз скромнее коллег из «КАМАЗа», как финансовые, так и человеческие, но мы навязываем конкуренцию и побеждаем их. А это дорогого стоит, — не без должной гордости за команду отметил Вязович.

Напоследок Сергей показывает экспонаты для будущего (желание у команды есть, но нет возможностей) музея — побеждавший в соревнованиях по триалу и ставший серебряным призером «Дакара» грузовики. Дальше — разговор о предстоящей летней гонке, которая состоится в России и Монголии 5–15 июля.

— В какой степени готовности находится команда? Какими будут составы экипажей на гонку?

— Планируем отправить три экипажа под управлением Сергея Вязовича, Алексея Вишневского и Виталия Мурылёва. По механикам и штурманам решение примем позднее. Мы еще в процессе, весенний график в чемпионате России выдался очень плотным, и времени на подготовку к гонке осталось мало. Работа не останавливается, она идет ежедневно, и пока мы не достигли той готовности, которая позволяет отправить машины на старт ралли в Томск.

— Для Александра Василевского карьера спортивного пилота завершена? Все чаще мы видим его в роли механика.

— Решения о завершении карьеры никто не принимал. Когда команда в 2021 году попала под ограничения Евросоюза, мы совместно решили: если еще поедем «Дакар», то Саша будет выступать, тем более мы с ним остановились на отметке в 9 гонок на «Дакаре» у каждого, и ему было бы красиво закончить после юбилейного старта.

Пока нет «Дакара», наше решение остается в силе, и сейчас Александр Василевский помогает команде в подготовке новых экипажей. А ездить по этапам чемпионата России в основном составе и не давать возможности расти молодым экипажам было бы не совсем правильно. Много раз говорил, что в Республике Беларусь у нас отсутствует возможность проводить тренировки — просто нет свободных территорий, где можно было бы проехать полноценные тесты. Поэтому единственный выход — участвовать в российских гонках и набираться опыта там.

Получится ли вернуться на «Дакар»? Никто не знает. Мы бы очень хотели, чтобы у Саши состоялся десятый «Дакар» в карьере.

— Но без наката тоже непросто будет сохранить боевую форму. Верно?

— Хороший вопрос, на который пока нет ответа.

— На тестах он садится за руль?

— В этом году пока не садился.

***

— Удалось ли разрешить финансовый вопрос с организаторами «Дакара»?

— Нет. Понимая, что Минский автомобильный завод под санкциями, в 2021 году наша федерация взяла на себя роль заявителя команды на гонку и плательщика взносов. К сожалению, ответ A.S.O. таков: «Мы подозреваем, что в случае возврата деньги будут зачислены на счет предприятия, которое находится под санкциями, и готовы вернуть их только тогда, когда МАЗ выйдет из-под ограничений».

— Судебный процесс?

— Судебный процесс мы не начинали. Думаю, что в сегодняшних реалиях политической системы это выброшенные на ветер деньги. Вряд ли найдется человек, который поверит в справедливое решение европейских судов в отношении Беларуси.

— Сумма исчисляется сотнями тысяч евро?

— Она достаточно внушительная.

— Как федерация относится к этому?

— Прискорбно.

***

— На «Шелковый путь» вам предстоит добираться до Томска своим ходом. Есть ли в этом плане сложности?

— Единственное, нам нужно выехать чуть раньше, чем нашим соперникам. Соответственно, и времени на подготовку будет меньше. Сама команда полетит самолетом, техника будет доставлена по дорогам общего пользования — это займет где-то неделю. Проблемы в этом не вижу.

— С учетом отсутствия тестов на экипажах ранний отъезд не скажется?

— Не скажется. Но пока и не на чем тренироваться. Техника находится в частично разобранном состоянии. В июле нам предстоит очень ответственный старт, ребята уделяют повышенное внимание всем деталям — мелочей на «Шелковом пути» не бывает.

— За дни после презентации маршрута удалось ли изучить его подробнее?

— Как раз на столе лежат наброски. Много времени этому вопросу не отводим, чтобы не перегореть до старта. На сегодняшний день мы имеем отличный грузовик, довольно опытные экипажи, особенно мой и Вишневского, которые способны справиться с любой сложностью маршрута.

Самое сложное — это протяженность ралли и особенности марафонского этапа. Учитывая эти факторы, необходимо выработать правильную тактику на начало гонки. Говорить о тактических построениях на все дни ралли нет смысла, потому что после нескольких этапов внесение корректировок в тактику происходит ежедневно.

Сейчас больше думаем, как проехать российскую часть «Шелкового пути», она будет довольно короткой с более раллийным рельефом. Дальше — каменистые, песчаные и быстрые участки в Монголии. И тут возникает дилемма: как начинать марафон — с атакующего стиля или сберегающего?

— В раздумьях?

— По-честному, в песках мы должны иметь более слабую позицию по отношению к «КАМАЗ-мастер», потому что у них больше опыта, больше тренировок. Знаю, что ребята сейчас устроили сбор в ОАЭ, тогда как у нас такой возможности нет. Поэтому один из вариантов — со старта создавать временной гандикап, которым можно будет пользоваться в конце гонки. Но для этого надо рисковать. А если рисковать, то велик шанс совершить ошибку и подарить сопернику возможность удерживать свой результат со старта до финиша. А чтобы заставить опытных россиян ошибаться, нужно быть в турнирной таблице на расстоянии нескольких минут — только так создается напряжение, которое может привести к их ошибкам. Вот вам несколько видов тактики, и какую из них выбрать — я не знаю (разводит руки в стороны).

На 10-дневном маршруте у нас есть слабые и сильные места. Думаем обо всем. И не собираемся раскрывать все карты.

***

— Марафонский этап будет закрывающим в гонке. Дополнительная сложность?

— Да. Важно правильно распределить свои силы. Этапы в районе 400 км нас не пугают, мы их ездили много раз. Мы будем использовать шины белорусского производителя, надеюсь, это станет преимуществом для нас на камнях и быстрых жарких дорогах. Знаю, что у ребят из Набережных Челнов нет возможности получать новые партии покрышек Goodyear, уверен, что они используют в гонках колеса из поставок двух-трехлетней давности. Так что свежая резина должна стать нашим плюсом в гонке.

Если расставлять акцент на всю гонку, то выделю опытные экипажи наших соперников. Да, Богдан Каримов показывает в этом году хорошую скорость, но на коротких участках. И они даются ему физически тяжело — он выходит из кабины вымотанным. А когда пойдут спецучастки в 400 и больше километров, основную опасность для нас, думаю, будут представлять экипажи Димы Сотникова, Эдуарда Николаева, Андрея Каргинова — тех, кто уже имеет опыт разложить свои силы на весь марафон. Желаю успеха Богдану, но он будет в самом сложном положении среди своих коллег.

— Вы лидер команды, человек, который задает темп. Чувствуете ли, что у того же Мурылева есть желание отодвинуть вас на второй план?

— Я только приветствую это. Виталик по характеру настоящий спортсмен, и на сегодняшний день он хочет большего, чем может сделать. Это хорошо, чем-то напоминает мои амбиции. Но для команды это порой играет отрицательную роль в плане итогового результата. У Виталика хорошая скорость, хороший автомобиль, но где-то чуть-чуть не хватает опыта, чтобы распознать одно-два сложных места на этапе, чтобы не получить каких-то проблем. На тренировочных и тестовых днях как раз над этим и работаем с ребятами, чтобы они могли приблизиться или обойти меня по темпу. В любом случае, время идет, и передавать опыт просто необходимо. На тренировках меняемся экипажами, изучаем записи из кабины.

Скажу честно: на моей стороне пока только опыт, а есть моменты, когда ребята едут быстрее, чем я. Но распознавание рельефа и опасностей на трассе назову своим козырем. Я лучше проеду сложный и опасный участок чуть медленнее, но уеду от них в других местах. Там же, где идет чистый пилотаж, Алексей Вишневский и Виталий Мурылёв показывают скорость не ниже, чем у меня. Уверен, будь у нас «Дакар», участие в нем играло бы для них огромную роль в росте — эти две недели в январе сопоставимы с опытом, получаемым за весь сезон на чемпионате России. И в то время, когда участвовали в «Дакаре», не было полугодового простоя, что тоже важно.

— Дед Мороз может исполнить только одно желание на Новый год. Что вы загадали для команды, какие ресурсы хотели бы получить?

— Чем богаты, тому и рады. Из ресурсов у нас есть почти все, что нужно для развития. Так что я пожелал бы просто удачи в этом високосном году. Для нас 2024-й начался сложно, хочется, чтобы вернулась удача и ребята проехали весь «Шелковый путь» без единой остановки на трассе.

Источник:Матч ТВ

«Посадил бы в кабину Головина и Аршавина. Уважаю их как спортсменов». Интервью гонщика «КАМАЗ-мастер» Дмитрия Сотникова

Двукратный победитель «Дакара» — о сезоне, отношении иностранцев и футболе.

Пилот спортивной команды «КАМАЗ-мастер» Дмитрий Сотников в 2021 и 2022 годах выиграл все крупнейшие гонки мира в зачете грузовиков, дважды став чемпионом ралли-марафонов «Дакар» и «Шелковый путь».

В интервью «Матч ТВ» один из лидеров «Синей армады» рассказал о старте нового сезона, желании иностранцев видеть россиян на «Дакаре» и самим участвовать в «Шелковом пути». Также гонщик назвал имена футболистов, с которыми он хотел бы познакомиться и прокатиться в кабине своего грузовика.

— Сезон для вас стартовал бахой «Золото Кагана» в Астрахани. Это один из этапов подготовки к ралли «Шелковый путь»?

— Чемпионат России состоит из четырех этапов, а «Золото Кагана» — одна из самых сложных гонок в году. Мы привезли в Астрахань большой состав. В каждой из машин применены новые наработки, начиная от двигателей и заканчивая подвеской, поэтому нужно все проверить в боевых условиях.

— Вкатились?

— У нас перед стартом гонки было три тренировочных дня. Показалось, что даже перебор с вкатыванием получился (смеется). А дальше гонка на сложных трассах, которые выматывают. Так что график получился тяжелым. Но ничего: отдохнем, наберемся сил.

— Ты ответственный за физическую подготовку в команде. Как готовишь коллег?

— Провели насыщенный трехнедельный сбор, максимально поработали над выносливостью и физическим состоянием, чтобы к старту сезона подойти в оптимальных кондициях. Первые дни гонки были непростыми, потому что тело вновь привыкает к нагрузкам и тряскам в кабине, появляются забытые за время отдыха боли в мышцах, но потом становится проще.

— В грузовом зачете не так много участников. ГАЗ традиционно выступает на двух машинах, МАЗ приехал только на одной, "Урал" пока представлен единственным автомобилем.

— Белорусы уже на «Арчеду» планируют привезти три грузовика, "Урал" тоже готовит вторую машину. Работа ведется, надеюсь, скоро наш зачет станет больше.

***

— Прошлый сезон выдался для вас неудачным. Задача — вернуть былые позиции?

— На каждой из гонок были определенные проблемы, не удалось отработать сезон нормально. И только к концу года мы вышли на свои лучшие кондиции и по технике, и по навигации. Хочется верить, что этот год пройдет лучше для нас. Соперник задает планку, а мы будем стараться держать свой высокий уровень и побеждать.

— Раньше декабрь и январь у вас был отдан под «Дакар». Удалось ли привыкнуть к зимней паузе?

— Более-менее. Раньше дома делали ледовую трассу, постоянно тренировались, а в этот раз зимних тестов не было — не удалось подготовить хороший лед.

— За «Дакаром» следил?

— Да. Рад за нашего друга Мартина Мацика, лично поздравил его с победой. Хороший результат показал Митчел ван ден Бринк. Мы же приезжали в Саудовскую Аравию на несколько дней, увидели гонку. Было интересно посмотреть, как продвинулся уровень экипажей, как они едут по пескам. К сожалению, у нас практики в песках и дюнах все это время не было, но постараемся исправиться.

— Европейцы скучают?

— К моему удивлению, тепло пообщались даже с теми, с кем особо не дружили. Конечно, все разочарованы, что на «Дакаре» нет «КАМАЗ-мастер», для них мы большая и авторитетная команда, к мнению которой прислушиваются, чье слово имеет вес в мире автоспорта.

Еще высказывали мнение, что без нас грузовой зачет на «Дакаре» становится вымирающим классом, нет свежего импульса для дисциплины и становится все сложнее и сложнее. «КАМАЗ-мастер» помогал регулировать правила, задавал направление развития ралли-рейдов.

— Но ведь иностранцы получили возможность выиграть «Дакар». Об этом факте они тактично умалчивают?

— Да, молчат (улыбается). Но им стало еще тяжелее, потому что без нас выросла конкуренция за призовые места. Некоторые просились на «Шелковый путь», говорили, чтобы сделали это соревнование в других странах, и тогда у них будет возможность приехать на гонку. Все хотят соревноваться, все всё понимают.

— «Шелковый путь» остался без Китая. Обидно?

— Мне сложно говорить, почему в этом году не поедем туда. Зато в Монголии обещают разнообразные этапы с песками, дюнами и камнями. И это куда лучше, чем в 2019-м, когда ехали по быстрым "прямикам". Очень хочется, чтобы все в итоге состоялось, чтобы планы организаторов претворились в жизнь и нас ждала интригующая и яркая гонка. Надеюсь, что и иностранцы выйдут на старт, тот же Hino базируется в Монголии, возможно, им будет проще заявиться на «Шелковый путь».

***

— Новым руководителем «КАМАЗ-мастер» стал Эдуард Николаев. Расскажи, как теперь живет команда?

— Эдуард старается внести что-то новое. Он настоящий спортсмен, добился впечатляющих результатов на ралли-рейдах, при этом начинал в гимнастике. При нем у нас стало больше спорта в нерабочее время. Закупили стол для настольного тенниса, настольный футбол, аэрохоккей. Это помогает людям отдохнуть после работы, отвлечься от трудовых будней.

Работы у нас меньше не стало, задачи перед командой стоят самые максимальные. Не знаю, как Эдуард успевает все делать, но он охватывает и организационные, и производственные процессы. Мне кажется, что на гонке он даже поспокойнее выглядит (улыбается).

— Эдик или Эдуард Валентинович?

— На работе — по имени и отчеству. А когда общаемся между собой, то без официоза. Он сам гонщик, прекрасно понимает, что нам нужно, поэтому объяснять ничего не надо.

— Какой Николаев руководитель?

— Старается выглядеть жестким, но к каждой ситуации подходит с пониманием. Пока еще никого не наказывал, да и мы вроде бы повода не давали (смеется).

— Дружба не мешает в рабочих моментах?

— Стараемся привыкать к тому, что теперь надо соблюдать субординацию, все же Эдуард — наш руководитель. Уважаем и ценим его, помогаем чем можем.

— Владимир Чагин заглядывает в гости?

— Да, он постоянно находится в нашем центре, участвует в совещаниях, встречах. Мы с ним всегда на связи.

***

— В заявочном листе на баху «Золото Кагана» ты указан как мастер спорта международного класса (МСМК). Как так? Где заслуженный мастер спорта за победы на «Дакаре»?

— Я уже ЗМС! Приказ в этом году вышел, но пока не вручили значок. Это уже тянется три года, несколько раз подавали документы. Видимо, постоянно менялись правила, процесс не очень быстрый, но здорово, что все же удалось добиться повышения (улыбается).

— Изучал, что дает новый статус?

— Нет, но для российских спортсменов это самая высокая оценка их работы. Мне приятно, что удалось добиться такого почетного звания, но немножко обидно за ребят из моего экипажа: все же побед на гонках мы добивались вместе, они многое сделали для того, чтобы у меня были такие результаты. Ничего, будем стараться их подтягивать. У (механика) Ильгиза Ахметзянова в этом году будет звание мастера спорта, он выполнил необходимый норматив; для (штурмана) Руслана Ахмадеева тоже будем добиваться звания МСМК, хотя понимаем, что это непросто.

— За четвертьфинал на чемпионате мира футболистам сборной России дали ЗМС. Тогда в спортивном сообществе развернулась бурная дискуссия, и большинство было категорически против такого поощрения. Как ты считаешь, стоит ли вручать звания за такие не самые высокие результаты?

— Слышал много споров по этому вопросу. Думаю, что все же нужно следовать прописанным стандартам. Мне кажется, что в отношении футболистов решение принималось сверху в виде исключения, так как российский футбол никогда не был на таком топовом уровне, как советский, и за всю современную историю есть только бронза на чемпионате Европы.

Никого не хочу не судить, тем более многие ребята, кто играл тогда за сборную, имели звания ЗМС за заслуги на клубном уровне. В конце концов, сборная России подарила стране огромный праздник, была близка к выходу в полуфинал. Болельщики остались довольны домашним чемпионатом мира. И если эти звания игрокам вручили, значит, они заслужили это.

Понимаю лыжников, легкоатлетов и представителей других индивидуальных видов спорта, где победить на Олимпийских играх или чемпионате мира крайне сложно. Но и в автомобильном спорте сделать это непросто, конкуренция на высочайшем уровне, а еще мы зависим от надежности своих автомобилей.

***

— За футболом удается следить?

— Сейчас редко. Назвать себя фанатом какой-то команды не могу. В детстве смотрел на матчи «Спартака», как играли легенды Андрей Тихонов, Егор Титов. Нравился футбол «красно-белых», тем более сам играл в школе. Потом, когда другие клубы успешно выступали в еврокубках, переживал за них. Иногда удается выбраться на матчи "КАМАЗа".

— Кого из футболистов посадил бы в кабину и вытряс всю душу?

— Как-то катал Анатолия Тимощука и Виктора Файзулина, они остались под впечатлением. А сейчас взял бы с собой Александра Головина. С ним было бы интересно пообщаться. Парень крепкий, думаю, он справится. Еще Андрея Аршавина позвал бы, тоже хотел бы с ним познакомиться. Я уважаю их как спортсменов.

— В 2019 году хоккеист «Ак Барса» Артем Лукоянов сыграл за футбольный "КАМАЗ" в матче первенства России. Хотел бы повторить?

— Если только в товарищеском матче и выйти минут на 10 в конце (смеется). Хоть я и играю в футбол, но на любительском уровне, да еще колени иногда дают о себе знать. Так что жестко рубиться с профессиональными футболистами страшновато — мне еще на гонки выезжать.

— Чем гонщики «КАМАЗ-мастер» еще увлекаются?

— Пытались организовать футбольную команду, но с нашим графиком постоянно собираться и играть сложновато. Люблю играть в волейбол. Зимой организуем хоккей с мячом на снегу или на резиновом покрытии, летом — пляжный волейбол. Еще хотим настольный теннис развивать, хороший стол уже купили. Скорость и быстроту реакции он увеличить точно поможет. Иногда проводим соревнования по дуатлону: пару кругов едем на велосипедах, а потом бежим.

— Кто выделяется?

— Те ребята, которые раньше играли в хоккей. Богдан Каримов, Иван Татаринов и Саша Жилкин с клюшкой на ты. Они техничные, а остальным ближе силовой хоккей (смеется).

«Африка западает в сердце, и это навсегда». Интервью гонщика «КАМАЗ-мастер» Сергея Куприянова

Пилот команды «КАМАЗ-мастер», заместитель председателя правления — начальник департамента ПАО «Газпром» Сергей Куприянов в интервью «Матч ТВ» рассказал о желании принять участие в ралли «Шелковый путь» и однажды вернуться в Африку на гонку Africa Eco Race, а также о переменах на руководящем мостике гоночной команды, грамотной работе футбольного клуба «Зенит».

— В марте вас назначили заместителем председателя правления — начальником департамента ПАО «Газпром». Как это скажется на вашей автоспортивной карьере?

— Уже немного сказывается, определенные ограничения в этом плане будут. В прошлом году баху «Золото Кагана» в Астрахани я проехал целиком, а сейчас смог выделить только пятницу и выходные. Возвращаюсь на работу после половины гонки.

— Участие в «Шелковом пути» в июле может быть под угрозой?

— Пока сложно ответить на ваш вопрос. Все будет ясно позднее. Но мне очень хотелось бы выступить в этой гонке.

— В маршрут ралли вернулась Монголия. Рады, что вновь будет возможность посоревноваться за пределами страны?

— Рад, что будут новые маршруты, где мы еще не были. Монголия будет совсем другой, организаторы обещают пески, что добавит интереса всем участникам.

— Вам чем запомнилась Монголия в 2019 году?

— Невероятные просторы и очень быстрые трассы.

— Удовольствие в таких условиях пилотировать?

— Ралли-рейды — не только пилотирование, но и созерцание (улыбается). И в этом плане монгольские этапы были идеальными.

— Не будет Китая, который изначально был в маршруте 2024 года.

— Здесь есть свои плюсы и минусы. Минус в том, что хотелось заехать в Китай, погоняться по местным ландшафтам, которые всегда бросают вызов гонщикам. Плюсы же заключаются в логистике, удастся сэкономить время на возвращении домой.

***

— Сергей Вязович предложил победителям и призерам «Дакара» приехать на «Шелковый путь» и доказать свою состоятельность, обыграв КАМАЗ и МАЗ, раз россиянам и белорусам нельзя ехать на январскую гонку. Реально ли увидеть у нас иностранцев в грузовом зачете?

— Сложно сказать, посмотрим, каким будет состав участников. Но мы помним времена, когда грузовой зачет на ралли «Шелковый путь» был массовым и представительным. Всегда хорошо, когда на трассе есть конкуренция со стороны большого количества экипажей из разных стран. Это повышает и зрительский интерес в том числе.

— Вы трижды участвовали в Africa Eco Race на КАМАЗе, становились третьим в общем зачете ралли. Существует вероятность участия «КАМАЗ-мастер» в этой гонке ввиду отсутствия «Дакара»?

— Это один из вопросов, которые нужно обсуждать. Мне лично бы очень хотелось однажды вернуться в Африку.

— Побороться за победу?

— Неважно. Африка просто западает в сердце, и это навсегда.

— Почему она так всем нравится?

— Именно в Африке родились ралли-марафоны, какими мы их знаем. А на Africa Eco Race своя особая атмосфера, которую хочется пережить снова.

— В команде «КАМАЗ-мастер» сменился руководитель. Владимир Чагин передал бразды управления Эдуарду Николаеву. Как вы восприняли перемены?

— Учитывая, что «Дакар» закрыт, а основной гонкой является «Шелковый путь», наверное, иначе и быть не могло. Руководитель проекта не может в ходе гонки управлять командой. Подобное решение считаю абсолютно правильным и единственно возможным.

— Николаев пока не имеет большого опыта управления спортивной командой. При этом он остался боевым пилотом «КАМАЗ-мастер». Справится ли с нагрузкой?

— Я думаю, Эдуард справится. Уверен, если будут вопросы, Владимир Геннадьевич ему подскажет, поделится своим управленческим и жизненным опытом.

***

— Поговорим о футболе. В прошлый раз вы сказали, что надеетесь на досудебное решение с УЕФА по разрыву спонсорского контракта с ПАО «Газпром». Чем в итоге завершилось дело?

— Оно не закончилось, находится в процессе. Поэтому в детали вдаваться не могу.

— Насколько сложно сегодня выходить на международный спортивный рынок? Чувствуете ли препятствия?

— Мы никуда и не заходим.

— Турецкие СМИ сообщали, что российская компания может дать имя стадиону футбольного клуба «Бешикташ».

— Это слухи. Даже переговоров никаких не было по этому поводу.

— «Зенит» близок к завоеванию шестого подряд титула чемпиона России, что станет рекордом. Довольны, как команда выступает?

— Все это — результат большой работы. Просто так такие победы не случаются, мяч круглый, никто не может подарить тебе титул чемпиона, если ты сам не прилагаешь огромные усилия.

— Способна ли команда дотянуться до 10 побед подряд? Многие говорят, что «Зенит» обладает ресурсами, но при этом не пытаются приобретать качественных футболистов.

— Хотелось бы, но это спорт, в котором все непредсказуемо. Что касается второй части вашего вопроса, то приглашайте и успешно продавайте футболистов так, как это делает «Зенит».

— Летний трансфер Малкома в Саудовскую Аравию за 60 миллионов евро всех поразил. Мало кто мог предсказать, что игрок из России может быть куплен за столь высокую для нашего футбола сумму.

— У нас было много больших и серьезных трансферов. Отмечу Халка, этот переход долгие годы был на слуху. Опять же, это вопрос стратегии и грамотной работы всех клубных структур.

«Приезжайте на «Шелковый путь», победите КАМАЗ и МАЗ и докажите, что вы самые сильные в мире». Интервью гонщика Вязовича

Белорусский пилот Сергей Вязович призвал призеров ралли-марафона «Дакар» доказать свою состоятельность в России

Баха «Золото Кагана» в Астрахани дала старт сезону грузового зачета в ралли-рейдах. На первом этапе чемпионата России белорусская команда «МАЗ-СПОРТавто» выступает одним экипажем, что крайне непривычно.

Руководитель и пилот минского коллектива Сергей Вязович в интервью «Матч ТВ» рассказал о задачах на ралли «Шелковый путь», травмах членов экипажей, желании конкурентов из «КАМАЗ-мастер» взять реванш за прошлогоднее поражение и отказе выступать на «Дакаре» из-за особых условий для белорусов и россиян.

— Сезон стартовал в Астрахани. Что скажете о восьмикилометровом прологе на бахе «Золото Кагана»?

— Мы стартовали первыми из грузовиков, поэтому позиция была самой невыгодной: много поворотов, нужно подрезать. В итоге проиграли четырем экипажам «КАМАЗ-мастер». Но отрыв небольшой — в 15 секундах от лидера расположились пять машин.

— Почему команда вышла на старт одной машиной?

— Есть много нюансов. Несколько ребят получили недопуск по здоровью: кто-то не успел залечить прошлогодние травмы, у кого-то есть хронические болячки. Так что не смогли собрать полноценные экипажи. Даже в моем экипаже механик, с которым я выступал в 2023-м, не поедет этот год из-за травмы. В итоге со мной в кабине Сергей Сачук — механик Алексея Вишневского. А техника-то у нас готова.

— Есть опасения, что не сможете собрать все экипажи на летний «Шелковый путь»?

— Есть. Нам надо заменить двух-трех членов экипажа из девяти, но это точно не добавит плюсов команде. В Астрахани поездили с новыми ребятами, им тяжело дается такой темп. А после «Золота Кагана» останемся на пару дней на тренировки, в них примут участие пилоты Виталий Мурылев, Алексей Вишневский — рядом с ними будем пробовать тех, кто претендует на место в основных экипажах. При этом на баху «Арчеда» хотим выехать тремя экипажами.

***

— Прошлый сезон получился для «МАЗ-СПОРТавто» успешным.

— Самым успешным за всю историю команды!

— Ваши конкуренты из «КАМАЗ-мастер» наверняка горят желанием вернуть себе былые позиции?

— Что значит наверняка? Для них обогнать МАЗ — главная цель в году! Мы себе полностью отдаем отчет, сами ставили перед собой такую цель много лет.

— Каково выходить в роли лидера? Есть ли дополнительная ответственность?

— С психологической точки зрения нам легче. Если мы, выступая одним экипажем, уступим первое место на «Золоте Кагана», думаю, сенсацией это не станет. Мы хотим победить, но ответственности испытываем меньше, чем ребята из «КАМАЗ-мастер», если они уступят нам. Так что психологически им тяжелее.

— В команде кто-то поднял нос из-за успехов?

— Особо нет. Нам есть над чем работать, у экипажей не одинаковая скорость по сравнению с командой «КАМАЗ-мастер». Мы много провели работы с камерами в кабине, с психологией понимания дороги, чтобы ребята могли добавить в скорости и темпе. А добавлять надо сильно. Один экипаж, везущий результат — слишком высокий риск. Должны и другие поддерживать темп, иначе у нас нет права на ошибку. А это влияет на построение стратегии на гонку.

— До старта «Шелкового пути» остается два с половиной месяца. Какие задачи стоят?

— Мы ездили по Монголии, примерно понимаем, что нас ждет. Не говорю уже о России. Конечно, нас ждут новые спецучастки, но для нашей команды и машины давно уже не важно, каким будет спецучасток. Важно только одно — насколько быстро мы сможем его проехать по сравнению с нашими конкурентами. Поэтому поедем очень быстро. Понимаем, что у ребят из Набережных Челнов стоит задача взять реванш и в чемпионате России, и на «Шелковом пути», и во всем сезоне. Шансы у них огромные, они выставляют 4-5 экипажей, все ребята ровные, а мы опять находимся в той ситуации, когда силы неравны. С момента основания команды нам не привыкать к такому раскладу.

***

— Удалось привыкнуть, что в году только один большой старт? Как живется без «Дакара»?

— Длинный зимний период накладывается, есть небольшая депрессия от отсутствия гонок. Но мы уже три года пропускаем «Дакар», обида ушла. А вернуться выступать при каких-то условиях лично я не готов. Для меня это унижение, что я должен выполнять чей-то указ.

Весь прошлый год мы провели в борьбе с «КАМАЗ-мастер», я получил огромное удовольствие. А посмотрев минувший «Дакар», где второй экипаж (чех Алеш Лопрайс — прим.) проиграл победителю (чеху Мартину Мацику — прим.) два часа, а третий (голландец Митчел ван ден Бринк — прим.) — четыре, понял: ничего интересного в гонке нет, борьба отсутствует.

В Белоруссии есть такая поговорка: «Среди овец молодец, среди молодцов — сам овца». И сейчас на «Дакаре» это работает. Когда мечтавшие попасть в топ-10 команды теперь являются победителями и призерами, возникает вопрос: а среди кого вы выиграли? У меня есть хорошее предложение: нам нельзя ехать к вам, так приезжайте на «Шелковый путь», докажите, что вы самые сильные в мире.

— Боятся последствий.

— Выступать надо там, где есть борьба сильнейших, а не ехать туда, чтобы доказать, что ты сильнейших среди овец. Так что приезжайте, победите в России КАМАЗ и МАЗ, и тогда смело называйте себя сильнейшими гонщиками.

— В России большая дискуссия по поездке на Олимпийские игры. А как в Белоруссии решается аналогичный вопрос?

— Выскажу только свою позицию. Лично я не поехал бы при таких условиях. Но многие виды спорта на Олимпиаде индивидуальные, где человек тратит всю жизнь, подводя себя к этим соревнованиям. Некоторые вообще живут за пределами своей страны, чтобы иметь возможность соревноваться и тренироваться, как теннисисты.

— Не должно быть никакого давления и приказа сверху?

— Да, спортсмен сам должен решить, ехать ему или нет. Никакого указа ему быть не должно.

Владимир Чагин: «Ралли «Шелковый путь» хочет вернуться в Монголию, Казахстан и Китай. Нас там ждут»

Руководитель Международного ралли «Шелковый путь», легендарный пилот команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин в интервью «Матч ТВ» рассказал о своем самом сложном ремонте, выборе маршрута гонки 2023 года и желании вернуть его в Китай и другие страны, сложностях для иностранных спортсменов приехать в Россию и сотрудничестве с генеральным партнером ПАО «Газпром».

— Лидер зачета внедорожников Владимир Васильев в среду рисковал потерять первое место, но его механики посреди шоссе за 45 минут заменили коробку передач. Сам гонщик назвал этот день геройским. Согласны?

— Ралли-рейды — это гонка не только пилотов и штурманов. Зачастую в ней участвуют и механики команд. Бывает, что машины приезжают на бивуак в разрушенном состоянии после аварии, и здесь звучит вопрос: а восстановится ли техника за одну ночь? И механики не спят — работают и сдают автомобиль, чтобы экипаж смог продолжить участие в гонке и оказаться на подиуме. Это командный труд, механики тоже бывают героями, как ребята у Владимира.

— Вспомните свой самый сложный ремонт в карьере гонщика?

— Таких случаев было очень много, особенно в 1990-е и нулевые годы, когда «КАМАЗ-мастер» проходил период становления, мы учились изготавливать машины. Один из ярких эпизодов — «Дакар» 2005 года, когда мы лидировали в грузовом зачете. Если не ошибаюсь, на восьмой день гонки у нас пробило прокладку газового стыка между блоком цилиндров и головкой двигателя.

Мы остановились, потому что начала расти температура — потек тосол. Думаем: это всё, скорее всего, сход, потому что струится охлаждающая жидкость по блоку двигателя. Но решили побороться, попытаться восстановить машину. Достаточно быстро сняли и разобрали верхнюю часть двигателя, сняли головку, видим, что пробита прокладка. А это, между прочим, стальное кольцо толщиной 2,5 миллиметра. И запасной у нас нет, так как никогда такого дефекта не бывало. Что делать? Вокруг нас — пески и камни, и больше ничего! Начали ходить вокруг грузовика, искать металл такой толщины, чтобы вырезать прокладку. Нашли. Это был лючок горловины топливного бака, загнутый под 90 градусов. То есть перегнутый пополам лист металла размером 25 на 20 сантиметров. А с собой у нас только ножницы по металлу — попробуй ими разрезать железо толщиной 2,5 мм! И мы по очереди всем экипажем вырезали эту прокладку. В итоге справились, поставили ее на место и затянули. И нужно понимать вот еще что: на месте перегиба структура металла поменялась. Но главное, что машина поехала и добралась до бивуака, а мы в итоге финишировали на «Дакаре». Это как раз демонстрирует технический дух, желание быть на финише, способность быстро находить правильное решение.

***

— Как вы выбирали такой маршрут «Шелкового пути»?

— Работу на следующий год мы начинаем вести в августе–сентябре. У нас была масса вариантов, просматривали все регионы на предмет наличия необходимых условий для трассы: лесов и растительности в полях, рек и водоемов, степных и полупустынных пейзажей. Не только по лесной дорожке гонка должна проходить, участники должны и обгонять друг друга, необходима навигация для экипажей.

Для ралли-рейдов больше подходит южная и центральная части России. В прошлом году показали участникам новые регионы — предгорье Кавказа, Дагестан и Чечню, а в этом — предгорье Урала, Оренбург, Самару и другие города. Нас тепло встречают в каждом регионе, участников такое внимание воодушевляет перед стартом сложных этапов.

— Согласовать торжественный финиш ралли на Красной площади в нынешнее время было непросто?

— Мы все понимаем, в какой ситуации находимся. Соблюдение безопасности всех участников ралли и наших гостей — первоочередная задача. Вся гонка проходит под этим девизом. Рад, что решение руководства Москвы и комендатуры Кремля было положительным. «Шелковый путь» должен финишировать в сердце родины — на Васильевском спуске у стен Московского Кремля. Многие участники впервые побывают там, и это событие запомнится им на всю жизнь. «Шелковый путь» — важное мероприятие для нашей страны. Посмотрите, каким был красивым и массовым старт в Казани. И что важно, в соревновании принимают участие зарубежные гонщики, которые перенесут этот опыт к себе домой.

— Была ли хоть раз угроза, что гонка 2023 года не состоится или маршрут будет серьезно скорректирован?

— Нет. Все меры безопасности соблюдаются, мы в тесном контакте со всеми службами.

***

— Ралли-рейды ассоциируются в том числе с песками и дюнами. В России, хоть страна и огромная, такие условия найти непросто…

— Да, в Волгограде пески будут один день. Но мы не можем завезти их в Башкортостан или Оренбургскую область. Где песок есть, там мы стараемся проводить гонку. Но помимо песков есть и другие ландшафты, которые вызывают интерес у гонщиков. Наша страна прекрасно подходит для проведения ралли-рейдов, даже не выезжая за границу.

— Китай открыл границы после пандемии. Возвращение ралли в Поднебесную возможно?

— Конечно, будем рассматривать Китай. В сентябре нам надо принимать решение о гонке 2024 года, а в ноябре делать презентацию маршрута. Сегодня мы об этом думаем. Политическая ситуация такова, что планировать гонку в сентябре на июль будущего года в данный момент весьма непросто. Да, мы хотим вернуться в Монголию, Казахстан, Китай. Нас там ждут. Но есть масса обстоятельств, которые зависят не от нас.

— Иностранные гонщики опасаются, что в случае их решения выступить на «Шелковом пути» им будет закрыт путь в другие соревнования?

— Такое есть. И не только в автоспорте. Со многими гонщиками мы переписывались и созванивались, они хотели бы приехать в Россию на «Шелковый путь». Говорят: «Владимир, к сожалению, в настоящий момент не можем быть у вас, ты прекрасно все понимаешь». Поэтому все мы ждем того дня, когда всё будет как раньше, когда без всяких ограничений мы будем ездить друг к другу в гости на соревнования.

— Китайский пилот Хоу Хоннин претендует на пятое место в зачете грузовиков. Удивлены таким выступлением гонщика?

— В 2016 году они уже занимали пятое место. Радует, как Хоу Хоннин едет со своим штурманом Шэнь Синем, какой у них темп и скорость. Они выступают надежно, показывают хороший результат. Китайские спортсмены очень хваткие, быстро обучаются. Пилот бережно относится к машине, быстро привыкает к ней. Механик экипажа Сергей Кренев не знает китайского, а наши китайские друзья не знают русского, но язык дружбы ведет их к финишу на Красной площади. И приятно слышать, что Хоу Хоннин говорил о том, что постоянно предлагает китайским гонщикам приезжать на «Шелковый путь».

— Контракт с генеральным партнером ПАО «Газпром» рассчитан до 2024 года. Ведутся ли переговоры о его продлении?

— Верно, сейчас действует трехлетнее соглашение. Но пока рано говорить об обсуждении нового контракта — мы приступим к разговору о продолжении сотрудничества в 2024 году. Важно понимать, что этот вопрос будет зависеть и от финансовых возможностей ПАО «Газпром», от их стратегической линии в отношении поддержки спорта, благотворительности и так далее. Хочется пожелать компании успехов в бизнесе и развивать российский спорт и дальше.

«Китайцам уже пора выставить свой грузовик на «Дакар» и «Шелковый путь». Жду этих ребят». Интервью Дмитрия Сотникова

Один из лидеров команды «КАМАЗ-мастер» Дмитрий Сотников рассказал «Матч ТВ» о подготовке к ралли «Шелковый путь», соперничестве с белорусами и желании увидеть на гонках китайские экипажи на китайских грузовиках.

Ралли «Шелковый путь» пройдет с 5 по 15 июля по маршруту Казань — Москва. Общая дистанция гонки составит 5222 километра, а протяженность специальных участков — 2273 километра. В последний раз «Шелковый путь» проходил по территории других стран в 2019 году, а на пресс-конференции руководитель ралли Владимир Чагин сообщил, что что в 2024 году возможна прокладка маршрута гонки через Китай, Монголию или Казахстан.

— Владимир Чагин допустил, что в 2024 году «Шелковый путь» может вернуться в Китай, Монголию или Казахстан. Ты успел соскучиться по огромным китайским дюнам и бесконечным монгольским степям?

— Честно говоря, в Монголии я так и не побывал, но очень хочу посмотреть на страну с точки зрения гонщика. В 2019 году наш экипаж не участвовал в «Шелковом пути», а в 2021-м, когда была возможность оказаться там, монгольские этапы отменили.

О китайских трассах остались только положительные воспоминания. Там невероятное разнообразие дюн — от высоких до низких и вязких. Такие условия украшали гонку. Надеюсь, в следующем году Китай и Монголия вернутся в программу ралли.

— А гонка по маршруту Москва — Владивосток тебя привлекла бы?

— Была же гонка Париж — Пекин, так что и такой маршрут по России вполне реален. Организаторы «Шелкового пути» каждый год находят классные маршруты в нашей стране, о которых мы не знали раньше. Каждый год для меня становится открытием: в 2022-м — Чечня, в 2021-м — Горно-Алтайск. Так что с удовольствием принял бы участие в гонке до Дальнего Востока.

— Кто поедет на новом грузовике?

— Он построен под наш экипаж. В ближайшее время протестируем его. Это серьезно модифицированный КАМАЗ семейства К5. Технические подробности раскрывать не буду — вы увидите и оцените наши кардинальные и смелые решения на «Шелковом пути».

— Ты четыре раза побеждал на «Шелковом пути», две победы пришлись на последние две гонки. Ребята из команды просят иметь совесть и дать им возможность забрать главный приз?

— (Смеется). Таких разговоров нет. Считаю, что стремление к победе — это та самая высокая планка, которую каждый из нас может задать своему экипажу и стремиться к этому. Это мотивирует каждого из нас выкладываться на 100%, что делает участие в любой гонке интересным. И для меня это большой вызов, что каждый из пилотов команды «КАМАЗ-мастер» может победить в корректной борьбе. То же самое могу сказать о белорусах из «МАЗ-СПОРТавто». Это достойные соперники, которые ежегодно претендуют на самые высокие места.

— Кого из представителей МАЗа ждете в соперниках?

— Ждем три экипажа — Сергея Вязовича, Алексея Вишневского и Виталия Мурылева. Виталий неплохо себя показывает, он перспективный пилот. Не зря они пробовали новых штурманов, думаю, как раз готовят три экипажа.

— Весной белорусы серьезно попортили вам нервы на российских соревнованиях. Чувствуется, что теперь-то Вязович и компания готовы претендовать на первое место?

— Условия для спорта сегодня тяжелые, но ребята продолжают развиваться, быть в форме. И мы не стоим на месте — опробовали в экипажах новых молодых ребят. Весной у нас выезжал наполовину резервный состав. Это необходимо делать, чтобы в ближайшее время появились готовые гонщики, которые смогут заменить нынешнее поколение. Мы понимали, что можем пожертвовать временем на спецучастке, но этот шаг был вынужденным. Думаю, на «Шелковом пути» наша команда будет готова на 100%.

— «Урал» объявлял о желании развивать команду в ралли-рейдах. Когда намерения превратятся в реальность?

— Я эти разговоры слышал не только в прошлом году, но и много лет назад. Ралли-рейды — сложный спорт. И если они хотят им заниматься, то это нужно было начинать не сегодня, а вчера. Просто так сюда не попадешь — нужно собирать информацию, серьезно готовиться.

Приведу пример «МАЗ-СПОРТавто». Они приезжали к нам в Набережные Челны, с нашего разрешения фотографировали всё. Представляете, сколько лет им понадобилось, чтобы понять философию и мысль постройки автомобиля? Только лет через пять мы увидели серьезный шаг с их стороны в развитии, и они начали ехать рядом с лидерами на «Дакаре».

— Китайский автопром активно захватывает российский рынок. Когда же мы увидим представителей КНР в грузовом зачете на своей технике?

— Жду этих ребят! Даже видел небольшие грузовики на китайских чемпионатах, которые имели современный, футуристичный дизайн. И я очень удивлен, почему их экипажей до сих пор нет ни на «Дакаре», ни на «Шелковом пути». Им уже пора выставить свой грузовик, тем более все наработки у них наверняка есть. Уверен, что они составят конкуренцию.

— А когда «КАМАЗ-мастер» вернется на «Дакар»?

— Сложный вопрос, на который я, как спортсмен, не смогу ответить. Наверное, вряд ли стоит рассчитывать на 2024 год, хотя надежда такая есть. Пока есть шанс поехать, мы будем бороться. Мы очень хотим вернуться, думаю, вторая половина года будет благоприятной, чтобы постараться попасть в число участников гонки.

Ни один чемпионат мира не может называться чемпионатом мира, если там не выступают все сильнейшие спортсмены, которых не допускают по каким-то неспортивным причинам. И победа тем ценнее, чем выше уровень участников. Это касается любого вида спорта.

— Пропуск «Дакара» как-то сказывается на твоей спортивной форме? Одно дело, когда у вас было две большие гонки в году, а теперь всю зиму вы сидели дома.

— Конечно, всё познается в сравнении. Всегда полезно видеть себя относительно топовых пилотов мира, понимать, где ты находишься. В этом году такой возможности нет, но, надеюсь, мы всё равно сделаем шаг вперед. У нас есть отличный ориентир — «МАЗ-СПОРТавто», ребята здорово выглядели на «Дакаре» прошлых лет, на чемпионате России. Думаю, в скорости мы не потеряем, и спортивную форму тоже сохраним на высоком уровне.

— Ты определился, когда будешь завершать карьеру?

— Нет-нет. Пока хватает сил и энергии, физического здоровья, чтобы ехать и конкурировать, я буду выступать. У команды высокие цели и задачи, которые нужно выполнять. Для начала нужно подготовить смену, которая будет сильнее меня, и только тогда можно будет думать о завершении карьеры, быть спокойным, что победные традиции команды «КАМАЗ-мастер» переданы в надежные руки. Важно научить молодых ребят всему тому, что я умею сам. Так когда-то делал и Владимир Геннадьевич (Чагин), когда вышел из-за руля.

Баха Грозный: ралли-рейд для поклонников скорости

4-7 мая 2023 года в Чеченской республике пройдёт Баха Грозный (Alpha Race). На старт состязания выйдут участники на квадроциклах, мотоциклах, мотовездеходах и автомобилях. Гонка имеет статус Кубка России по ралли-рейдам по линии МФР и всероссийских соревнований под эгидой Российской Автомобильной Федерации. Спортсменам предстоит преодолеть путь в 842 километра.

Старт гонке состязания будет дан с центральной площади имени А. Ш. Кадырова в Грозном, а скоростные спецучастки пройдут по территории Грозненского, Шелковского и Наурского районов Чеченской Республики. Особенно зрелищным обещает стать маршрут пролога по предгорьям Кавказского хребта с их легендарными панорамными видами.

Alpha Race — это новое имя гоночной серии от опытной команды организаторов, в чьем активе уже есть крупнейшие российские внедорожные гонки на квадроциклах и мотовездеходах: Can-AmTrophy Russia, Can-Am X Race.

В этом году серия представляет собой полностью некоммерческое мероприятие, призванное поддержать традиции отечественных внедорожных гонок. Расширение числа дисциплин за счет мотоциклов и автомобилей делает его открытым для всех любителей бездорожья, кроме, пожалуй, пешеходов.

Для абсолютных новичков в ралли-рейдах предусмотрен эксклюзивный зачет Adventure. Это знакомство с ралли-рейдами и быстрый старт в гонках. При максимально простых правилах и требованиях участников ждет полное погружение в мир внедорожных гонок — основательное обучение и подготовка, мастер-классы, настоящая боевая трасса, заряженная атмосфера бивуака, знакомство с опытными спортсменами, в том числе победителями и призерами мировых внедорожных серий.

Зачет пройдет по принципам ралли третьей категории. Здесь важно не кто быстрее, а кто более точно справится с заданием: пройти весь маршрут с определенной средней скоростью, финишировать максимально точно в заданное время, собрав в правильном порядке все точки на спецучастках. Протяженность маршрута для зачета Adventure составит чуть больше 160 км.

Всего в 2023 году в рамках серии Alpha Race состоится две гонки. Вторая пройдет в 7–10 сентября в республике Башкирия.

Соревнование можно увидеть:

В пятницу, 5 мая с 14:00 до 15:00. на центральной площади им. А. Ш. Кадырова торжественное Открытие.

Скоростной зрительский спецучасток пройдёт в районе поселка Октябрьский (перед посёлком необходимо повернуть направо на гравийную дорогу, обогнуть посёлок с левым поворотом, старт спецучастка будет отмечен флагами). Координаты точки для просмотра гонки: N43.347213 E45.523022. Экипажи будут проходить здесь примерно с 16:30.

Вход для зрителей свободный. Подбодрите участников, станьте частью большого спортивного праздника!

«Намухлюют так, чтобы русские не победили». Интервью гонщика Карякина о пропуске «Дакара»

Российский гонщик Сергей Карякин рассказал о недопуске на ралли-марафон «Дакар», который он выигрывал в 2017 году, политической ангажированности FIA, политической карьере в Свердловской области и соревновании с пилотом «КАМАЗ-мастер» Дмитрием Сотниковым в борьбе за пятый титул.

— Как так получилось, что вы пропускаете «Дакар»?

— Все началось в феврале, когда санкции проникли так глубоко, что стали вмешиваться в спорт и ставить заградительные барьеры для спортсменов. Если говорить про FIA, они могут дать возможность участвовать в соревнованиях, но с одним условием: нужно осудить спецоперацию, выразить протест своему государству. Это кабальные меры, на которые нормальный человек не пойдет. Такое требование — простая формальность, никто не запрещает ехать на «Дакаре», только бумажку подпиши.

Понятно, что выиграть тебе в такой ситуации никто не даст. Намухлюют так, чтобы русские не победили в гонке. А еще лишат флага и гимна, любой национальной идентичности.

Мы пытались общаться с организаторами, чтобы они отменили подписание документа. Написал письмо на имя президента FIA, несколько раз отправляли его, но ответа так и не получили. И реальной возможности решить ситуацию я не вижу. Поэтому на «Дакар» мы не едем.

Сейчас остро стоит вопрос сохранить спортивную команду, чтобы участвовать в соревнованиях. Важно понимать, что человеческий капитал — один из основных факторов, который двигает тебя вперед. И нужно не потерять людей на следующий сезон, сохранить коллектив.

Приняли решение, что будем выставлять спортивную технику на продажу, потому что нет спонсоров, нет средств. Раньше жили за счет продаж спортивных машин, а сегодня они не очень сильно востребованы, и мы немного остались без работы. Перепрофилировались на выполнение заказов, типовых задач, выходим на другой рынок, к которому нужно адаптироваться.

— Если бы получили допуск, удалось бы найти бюджет в сжатые сроки?

— Мне кажется, что да. Даже несмотря на сложную ситуацию, в Екатеринбурге есть люди, которые переживают за родину и готовы поддержать нас.

МИЛЛИОНЫ РУБЛЕЙ НА ДОСТАВКУ ТЕХНИКИ ИЗ РОССИИ В САУДОВСКУЮ АРАВИЮ

— Сколько стоит участие в «Дакаре» 2023 года?

— Если стартовый взнос из-за курса валют стал бы в рублевом эквиваленте меньше, то логистика очень подорожала. В Европу мы технику отправить не смогли бы, пришлось везти ее в Саудовскую Аравию своим паромом или самолетом. Думаю, это миллионов пять-шесть рублей стоила бы только доставка.

— Оказаться на «Дакаре» не в числе участников чемпионата мира было возможно?

— При условии, если бы сохранился прошлогодний статус гонки. Чтобы сохранить национальный флаг, в 2022 году я не стал заявляться на чемпионат мира, участвовал непосредственно в «Дакаре». А теперь такой лазейки нет: «Дакар» стал чемпионатом мира и проходит полностью под эгидой FIA.

— После девяти лет выступлений какие ощущения, что вас выбросили за борт?

— Очень сложно принять. Я привык каждый Новый год праздновать на гонке, быть в гуще событий главного старта года. Конечно, понимал, что нас могут не пустить, готовился к этому эмоционально. Но ничего, жизнь на этом не заканчивается. Сейчас для меня главная цель — сохранить команду и ребят, дотянуть до следующего сезона.

НОВЫЙ ГОД — ДОМА

— Как семья восприняла, что папа никуда не едет?

— Ха-ха! Конечно, они расстроились, понимают, что для меня «Дакар» очень важен. С другой стороны, обрадовались, что проведем Новый год вместе.

— Дети не загадывали, чтобы вы остались на Новый год дома?

— Не знаю. Но если загадали, то у них это получилось (смеется).

— Коллеги по цеху поддержали?

— Да. Общаюсь со многими гонщиками, все всё понимают, сохранили человеческие отношения. Никто не считает нас какими-то негодяями, адекватные люди знают: российские спортсмены страдают из-за политики.

— Публично кто-то обратился к FIA?

— Не знаю.

ПОЛИТИЧЕСКАЯ НЕЙТРАЛЬНОСТЬ FIА ПОЛНОСТЬЮ НАРУШЕНА

— Будете следить за гонкой?

— Конечно. Результаты точно буду смотреть. У меня есть близкие друзья из Европы, из Америки, и терять отношения и ссориться я не собираюсь ни с кем. Буду поддерживать ребят, надеюсь.

— Уровень «Дакара» упадет?

— Сложно сказать. Тут скорее вопрос имиджа. Политическая нейтральность FIA полностью нарушена. На бумаге они заявляют о равенстве и безучастии в политике, а на деле все иначе. И это печально. FIA должна объединять, а она разъединяет.

— Федерация боится получить по шапке из-за участия россиян?

— Все видят, какую политику ведет ООН, Запад в целом, когда идет максимальное ущемление прав по национальному признаку. Расизм обладает разной формой, развивается русофобия.

— SNAG Racing сохранит свое существование?

— Да. Мы прошли столько трудностей, что хватило с лихвой. Были и высокий курс евро, и первичные санкции, и пандемия. Уверен, хоть и с потерями, но сохраним команду. Большой минус в том, что мы не можем развиваться, разрабатывать новую машину, потому что это дорого и долго, а возможностей таких нет — надо работать по другим направлениями и зарабатывать деньги.

— С болью в сердце выставляете победную технику на продажу?

— Да. Это не просто машина, это то, чем ты жил долгое время. Она везла тебя к финишу, терпела все проблемы. Безусловно, определенная связь с автомобилем сохраняется.

— На какой срок хватит денег от продажи машины?

— Зарплата — сложный вопрос, она требует больших средств. И отказаться от кого-то из сотрудников было бы очень дорого, неправильно. Когда все вернется к нормальной жизни, найти высококлассного специалиста будет очень сложно.

ЦЕЛЕЙ В ПОЛИТИКЕ НЕ СТАВЛЮ

— Вы стали депутатом Законодательного Собрания Свердловской области. Много времени отнимает работа?

— Существует большой объем задач, но выходные дни никто не отменял. Я и раньше тренировался в свободное время, поэтому серьезных изменений в графике не произошло.

— Ставите перед собой задачу развивать политическую карьеру?

— Целей в политике не ставлю, меня устраивает текущее положение дел. У меня хорошие взаимоотношения со спикером Заксобрания, депутатами, региональным комитетом партии. Так что не планирую играть в рисковые игры, чтобы добиться результата.

— Министром спорта региона или депутатом Госдумы видите себя?

— Если буду востребован, смогу показать себя в этом направлении, то, наверное, да. Но опять же, исполнительная власть — сложная история, и говорить о министерском кресле говорить неправильно. В таком случае придется полностью отказаться от автогонок, ведь выходных у тебя практически не будет.

ЗАДАЧИ ОБОГНАТЬ СОТНИКОВА В БОРЬБЕ ЗА ПЯТЫЙ ТИТУЛ «ШЕЛКОВОГО ПУТИ» НЕТ

— В следующем году где будете стартовать?

— Чемпионат России — хорошая история, но очень дорогостоящая. Спонсоров, которые готовы меня поддерживать на внутреннем уровне, не так много. А ехать за свой счет мне не по силам. Остается только «Шелковый путь» и тренировки.

— Выезд на тренировки в ОАЭ в нынешних условиях будет мечтой?

— Не знаю, нужно смотреть по финансам. Раньше мы тренировались с Никитой Мазепиным, он мне серьезно помогал в этом плане. Я же делился с ним своими знаниями.

— Мазепин выиграл «Шелковый путь» будучи дебютантом ралли-рейдов. Ему этого хватило?

— Мне кажется, что нет. Мы с ним общаемся, он сильно погружен в работу, много делает для фонда. И чем ближе «Шелковый путь», тем яснее будет его позиция по участию в гонке. Защитить титул — это вызов, посмотрим, нужно ему будет или нет.

— Вы наряду с Дмитрием Сотниковым из «КАМАЗ-мастер» являетесь четырехкратным победителем «Шелкового пути». Кто из вас быстрее станет пятикратным?

— Все будет зависеть от ситуации в команде, как я буду ехать на гонке — основным пилотом или в паре с кем-то, как это было летом с Мазепиным. Задачи обогнать Диму в борьбе за пятый титул у меня точно нет.

— Вы как-то говорили, что не будете менять гоночный зачет, пока не выиграешь «Дакар» на мотовездеходе. Желание сохраняется?

— Я уверен, что смогу победить. А дальше уже посмотрим. Часто навевают воспоминания по квадроциклам, может вернусь на «Дакар» на нем. А вот на мотоцикле я не поеду точно — это слишком высокий риск для здоровья.

«Отец отдал на воспитание команде и просит давать сложные задания». Сын легенды «Дакара» работает механиком в «КАМАЗ-мастер»

Каково заниматься у самого крутого тренера в мире и почему маленькая команда — это ад.

Игорь Чагин — двукратный победитель Кубка России по ралли-рейдам в классе багги и сын легендарного гонщика Владимира Чагина, который семь раз побеждал на «Дакаре», а после завершения карьеры стал руководителем команды «КАМАЗ-мастер».

В мае младший Чагин тренировался в качестве пилота «КАМАЗ-мастер», а в июле отправился механиком на ралли «Шелковый путь». Во время гонки Чагин рассказал «Матч ТВ» о своей карьере, желании стать пилотом команды и вспомнил истории из детства, связанные с отцом.

«Общался с Вязовичем, и мы буквально плакали друг у друга на плече»

— Твой отец — легенда мирового автоспорта, семикратный победитель «Дакара». Какое влияние это оказывало на тебя в школе, в карьере?

— С детства фамилия Чагин была как груз, потому что все считали, что я должен соответствовать отцу. Вначале это меня напрягало, а потом, когда наступил осознанный возраст, когда я больше погрузился в автоспорт, понял, что моя фамилия в среде очень уважаема.

К примеру, многие гонщики считают своим долгом поделиться со мной чем-то интересным из своего опыта, тем самым они вносят весомый вклад в мое развитие, еще мне проще завести новые знакомства.

— Разговоры о том, что Владимир Геннадьевич пытается продвинуть сына в команде «КАМАЗ-мастер», имеют под собой место?

— Думаю, что здесь обратный случай. Мне часто задают вопрос, почему я не пользуюсь своим положением в команде. Объясняю: с меня будет тройной спрос, потому что отец — руководитель «КАМАЗ-мастер». И в команде блата нет никакого. Да, все в коллективе ко мне относятся доброжелательно, делятся опытом и знаниями, но это касается и любого другого члена команды. Честно, иногда мне говорят, зачем я терплю те или иные сложности.

— Действительно зачем?

— Отец отдал меня на воспитание всей команде, сказал, что никаких вопросов по мне решать не будет. На какую тренировку или гонку я поеду — решают все пилоты, а как я буду работать в команде — остальное начальство.

— То есть твоя поездка на «Шелковый путь» в составе команды решалась кем-то другим, но не Чагиным?

— Совершенно верно. Только после согласования состава делегации он еще попросит дать мне самую сложную задачу (смеется).

— Не обидно такое отношение, что отец немного сдерживает?

— Когда я был в своей собственной команде Gepard Racing, у меня появился управленческий опыт. Но в команде «КАМАЗ-мастер» я — механик, а этого опыта у меня не так много. Спортивный грузовик — специфическая техника, здесь знания приобретаются годами. И те, кто приходит в команду, по сути, учатся заново.

При погружении в работу у тебя рвет все шаблоны. Гоночная машина должна быть легкая, быстрая и безопасная. А «КАМАЗ» — это тяжелый, небезопасный, но мощный и быстрый грузовик. В этом есть минусы, но нарастающая конструкция автомобиля нивелирует их и дает плюсы. И нужно очень хорошо разбираться в этом, потому что все очень сложно.

В своей команде моим долгом было организовать работу своих сотрудников, не лезть в механику, чтобы каждый выполнял свою задачу хорошо и чтобы им ничто не мешало. У меня были ограниченные ресурсы. Для начала я получил образование — учился менеджменту в консалтинговых компаниях, найму персонала. И в итоге мне удалось сделать свою команду с нуля.

Первое время отец делился со мной советами, как организовать работу, как собрать команду, начиная от заработной платы до распределения задач в цеху и на гонке. Вначале это даже мешало, потому что специфика большой и маленькой команд сильно отличается — это как в бизнесе. Маленькая команда — это ад (смеется). Я общался с Сергеем Вязовичем, и мы буквально плакали друг у друга на плече. Он говорил, что сперва на заводе руководил цехом в 900 человек, а когда пришел в «МАЗ-СПОРТавто», понял, что командой в 25 человек руководить в тысячу раз сложнее, чем большим коллективом.

— Какая роль у тебя на «Шелковом пути»?

— Ночной механик у Эдуарда Николаева. И это очень высокая ответственность, но у меня очень хорошие учителя. В первую очередь Владимир Рыбаков, который 10 лет является экипажным механиком у Эдика. Так что у нас собраны весьма матерые мужчины.

— По голове часто получаешь?

— Когда косячу, то, конечно, воспринимается это ярко (смеется). Понятно, что никто не скажет: еще одна ошибка и ты вылетаешь из команды. Но груз такой ошибки очень велик, это доходит до отца, и ему приходится за меня краснеть. А я не хочу его подвести. За время работы я научился, что за все свои ошибки ты должен нести ответственность сам, принимать критику. В своей команде я научился тому, что если кто-то из механиков косячит, то виноват руководитель, то есть я, потому что не организовал работу, недоглядел или перегрузил ребят.

— Ты работаешь с самым современным и технологичным грузовиком в истории команды. Есть особенности?

— Я ездил на грузовике семейства К5 на месте механика с Эдуардом Николаевым, Андреем Каргиновым, Дмитрием Сотниковым. А в качестве пилота проехал на тренировках перед бахой «Арчеда» на предыдущем поколении — КАМАЗ-43509. И новый КАМАЗ безупречен для ралли-рейдов, это крутая машина, которая позволяет тебе многое, и скорее что-то случится с экипажем, чем автомобиль развалится на бездорожье.

«У отца было хобби — засадить технику в грязь или снег так, чтобы ее нужно было героически спасать»

— Отец с детства заманивал в автоспорт?

— До 17 лет я даже не знал правил ралли-рейдов. В детстве я занимался живописью, добился результатов, все мои друзья и родственники до сих пор охают и ахают от моих картин.

— Что-то из работ висит в цеху «КАМАЗ-мастер»?

— Ничего. У меня была такая депрессивная живопись и не очень реалистичная (смеется). А в 10 классе я пошел в химико-биологическое направление, хотел стать хирургом. Но все это как-то выпало, задумался, а хочу ли я ковыряться в чужих болячках или лучше попробовать себя в автоспорте, пока я молодой. И отец в один из дней прислал фотографию, сказал, что есть возможность поучаствовать в трофи-рейдах. Я согласился сразу же.

На протяжении моего детства папа пытался привить любовь к картингу, но у меня не получилось. И я забил на картинг (смеется). Затем были квадроциклы, багги, снегоходы — по выходным мы всегда выезжали куда подальше, и я знал, как выбраться из грязи и снега. У отца было такое хобби — засадить технику в грязь или снег так, чтобы ее нужно было героически спасать. Любой активный отдых с папой — это всегда преодоление каких-то препятствий, будь то речка или гора.

Оказавшись за рулем гоночной машины, я не понимал, как нужно быстро проезжать спецучасток, что делать с техникой. И мой личный опыт, считаю, может служить примером того, как чайник становится профессионалом. Талант точно не заложен в генах, особенным человеком не рождаются, а становятся, если есть желание и трудолюбие. Когда я начинал, мы тренировались по 2-3 дня в неделю без перерыва, анализировали все. Я накатал тысячи километров, и все благодаря самому крутому тренеру в мире — моему папе.

Также папа сам садился за руль багги, учил проходить препятствия и совершать маневры. Конечно, ощущение гонок у него притупилось, многое основано на рефлексах, но все равно даже годы спустя после завершения карьеры у него осталась грамотная езда. Сидя на месте пассажира, он феноменально может объяснить, как нужно ехать, показать все на бумаге.

О чем говорить, если отец воспитал пятерых чемпионов в «КАМАЗ-мастер», он гениальный гонщик и тренер.

— Владимир Геннадьевич рассказывал, что на каждый Новый год отправлял домой открытки с «Дакара». А ты просил его привезти какие-то подарки из далекой Африки?

— Ребенком я любил собирать Lego. На днях папа растрогался, вспоминая мое детство, как из-за границы он привозил мне этот конструктор. Сказал мне, что выбирал, на что потратить деньги: отдохнуть самому или купить сыну Lego. В итоге выбор пал на меня (смеется).

— У Чагина были серьезные аварии и травмы, яркие победы, а дома его не было месяцами. Как ты и семья переживали дома, смотря трансляции?

— Мой старший брат Вадим, оставаясь вдали от отца, по сути, прошел всю карьеру с ним. Он родился в 1989 году, когда папа начинал в «КАМАЗ-мастер», и все помнит. У него и мамы дома есть весь архив выступлений отца — записи с ТВ, журналы и газеты. Я же родился, когда у отца пошла череда грандиозного успеха, и для меня папа всегда был победителем. Так что я не застал времен, когда у них были поражения. Для меня и мыслей нет, что «КАМАЗ-мастер» может проиграть.

— Проехать с отцом гонку на его старом КАМАЗе — мечта?

— Всегда интересовался у тех, кто ездил с отцом, что же он такого делал, что все были в восторге от его пилотирования. Как он всем «навозил», что не оставлял никому шансов? Для папы второе место — это поражение, у него есть только одна цель — победа. Самое ужасное для него было довезти соперникам несколько часов преимущества в начале гонки, а потом ехать и «доташнивать». Он всегда меня учил, что нужно быть первым, иначе не стоит браться за дело.

— И что отвечали коллеги по кабине?

— Механики говорили с таким выражением лица, будто они прошли Вторую мировую. Это что-то пугающее и адреналиновое, что описать сложно. Так что хотел бы оказаться в кабине с отцом в те времена, когда он был на пике своей карьеры, посмотреть, что он вытворял. Люди рассказывают, что папа мог поставить грузовик на два колеса и попугать тех, кого он катал на тренировках, в воздухе на гонках облетал препятствия. Его стиль пилотирования — это уже легенды, в которые не все верят, но очевидцы утверждают, что так и было.

Я же понимаю, что за техника была у них. В те годы казалось, что грузовики команды — технический топ, что-то невероятное, а сегодня ты видишь, что в ту старую машину тебя могут, наверное, загнать только за очень большие деньги (смеется). В тех грузовиках не было нормальной подвески, поломки были частыми, и находиться в машине было пыткой для организма.

— Любопытно, о таком Владимире Геннадьевиче слышать еще не доводилось. Наверняка и цель в команде у тебя стать пилотом?

— Конечно! Ни для кого не секрет, что мы ездили в Астрахань и Волгоград на тренировочные тесты. Думаю, что я никого, кто оценивает меня в роли пилота, не расстроил своими заездами. Считаю, что я быстро почувствовал грузовик до такой степени, чтобы понять, где мой темп, на котором не страшно управлять десятитонной машиной, и я не совершу ошибки, не положу грузовик.

Я так говорю не потому, что хочу себя похвалить, а потому, что мне это сказали.

— Кто?

— Люди, которым рассказывали те, с кем я ездил. Также меня похвалил Владимир Рыбаков. Он замечательный человек, любит давать оценку тем, с кем работает, и мне он откровенно рассказывает, где я плох, а где хорош в пилотировании грузовика.

— А что отец?

— Дал положительную оценку.

— А действующие пилоты команды?

— Воздерживаются (улыбается). Честно, я доволен, как прошли тесты. Я не сломал машину, не перегрузил мотор и не уронил на бок.

«Бывали случаи, когда каждые два дня меняли редукторы в мостах. Это 180 килограммов веса»

— Понимаешь, что в «КАМАЗ-мастер» высочайшая конкуренция среди пилотов и придется еще много лет бороться за право получить место на гонке?

— В команде такая позиция — она активно растит новое поколение гонщиков. Сейчас из молодых я и Богдан Каримов, который уже ездил на прошлом «Шелковом пути» в статусе боевого пилота. И должен появиться кто-то третий. Грузовиков у команды много, но новеньких пилотов мало, при этом конкуренция опытных гонщиков с молодыми все равно присутствует.

Никто не знает, когда произойдет смена поколений. Посмотрите на Диму Сотникова — он на пике своего совершенства: выиграл четыре гонки подряд — два «Шелковых пути» и два «Дакара». Я ездил с ним на тренировках, сказал ему, что это самое прекрасное, что я видел в мире автоспорта. Его пилотирование сравнимо с картиной «Мона Лиза», оно совершенно. Дима быстро может вывести грузовик из любой патовой ситуации, выбирает лучшие траектории. Он будто красивую песенку поет, создает произведение искусства. Просто красота!

— Андрей Каргинов предпочитает действовать иначе — идет к цели напрямую.

 — Тоже восхищаюсь им. Он сам устраивает сложности и потом преодолевает их. Все считают, что Андрей — агрессивный пилот. Он едет на той машине, которую ему дадут, не сильно утруждает себя очень тонкими настройками автомобиля. И дает крутой результат на любой технике. Но случаются иногда обидные поломки, которые ставят крест на его победе. Однако любая гонка — это драма, и все потом вспоминают, как он героически приехал на трех колесах, как на одной оси преодолел высокие дюны или три дня спасал грузовик в пустыне. Каргинов — харизматичный мужик, но стиль Сотникова мне ближе, это то, чему учил меня отец.

— Ты двукратный победитель Кубка России по ралли-рейдам 2018 и 2021 годов в составе команды Gepard Racing. Что стало с командой после твоего перехода в «КАМАЗ-мастер»?

— Мне поставили условие: либо я занимаюсь «Гепардом», либо грузовиками, потому что на оба проекта времени и сил не хватит.

— Автоспорт — удовольствие недешевое. Где удавалось находить деньги, помогал ли отец?

— Папа помогал моей команде своими деньгами, находил нам спонсоров.

Автоспорт — очень дорогое занятие, и когда он становится доступным, то делается опасным. Организаторы стараются набирать побольше участников, не так строго походят к вопросу безопасности машин, к проверке самих гонщиков. В шахматах или теннисе, к примеру, твоя ошибка скажется только на результате матча, а в гонках — на твоем здоровье или, что самое страшное, жизни, здесь погибнуть можно не одному, а вместе с другими членами экипажа. Это опасное занятие, и удешевление автоспорта должно быть обдуманным. Но мы видим, что в целом все идет в обратном направлении — с каждым годом все становится дороже, идет борьба кошельков, и это нормально.

— На сколько удалось реализовать себя в самостоятельной работе?

— За четыре года я прошел большой путь, дважды выигрывал Кубок России по ралли-рейдам 2018 и 2021 годов в классе багги. Думаю, что на 95% смог реализоваться. Жизненного опыта я получил с достатком. Я не только ездил на гонки, но и следил за тем, чтобы механики хорошо готовили технику. Не понаслышке знаю, как должна функционировать гоночная команда, и ценю полученный опыт очень высоко. И этому факту я очень рад — это было тяжело, но круто.

Отец требовал от меня выполнения поставленных мною же задач. Иногда я думал, что нафиг мне все это надо, лучше я все брошу и пойду заниматься чем-то спокойным. Но в итоге все эти трудности только закалили меня, помогли стать сильнее и опытнее.

— Почему не добрались до «Дакара»?

— Это очень дорого. Находить спонсоров на национальном уровне сложно. Если даже такая глыба, как «КАМАЗ-мастер», в наши дни испытывает сложности, что уж говорить о маленьких командах.

— А что стало с техникой и разработками Gepard Racing?

— Все машины остались, склад запчастей тоже. Все это стоит в гараже и ждет своего часа, решения, что делать дальше. Может, кто-то захочет выкупить, а может, и мы уже как «КАМАЗ-мастер» продолжим выступать на багги.

— Поехать на гонку отдельно от челнинской команды ты можешь?

— Только в составе «КАМАЗ-мастер». У руководства команды свое представление, как растить новое поколение гонщиков. Они берут маленьких детей из картинга, а дальше ведут их по пути усложнения грунта и трассы. Затем будущие гонщики должны пройти кроссовые багги, и это поколение уже подрастает. А после есть разрыв — ребенок ездил по подготовленному грунту, а ему нужно еще осваивать песок, грязь, лужи, дюны, леса, да еще на грузовике. Это мощный скачок — стрессовый, непонятный, и здесь нужно много усилий, тренировок и запаса ошибок, какие можно совершить.

Багги, на которых мы участвовали, — это самый крутой метод, чтобы подготовить ребенка к гонкам на грузовиках. На моем примере команда «КАМАЗ-мастер», как полагаю, убедилась в этом. Я получил опыт на багги, а когда сел в кабину грузового автомобиля, смог применить его. Нет такого, что мне надо переучиваться в управлении. Машина такая же, просто обзора больше (смеется). Все в КАМАЗе сбалансировано, будто это большой внедорожник.

— Ралли «Шелковый путь» состоит из 10 этапов, и каждое утро автомобиль должен быть полностью готовым к гонке. Какой стресс испытываешь, когда приходится работать в сложнейших условиях и без права на ошибку?

— В моей команде интеллектуального стресса было больше. В «КАМАЗ-мастер» зона ответственности разделена, у меня узкий круг обязанностей. И больше ощущаю физическую усталость, чем моральную. Очень сложно, потому что техника огромная, узлы и агрегаты тяжелые и габаритные. У нас на гонке мало сна, выматывает очень сильно. Первое время это сильно раздражает, но потом ты вкатываешься и получаешь удовольствие. Наверное, это граничит с извращением. Вообще-то, это действительно круто — быть частью большой команды единомышленников.

Кто-то говорит, что на «Дакаре» еще тяжелее, а кто-то из механиков отмечает сложность «Шелкового пути», потому что здесь больше зубодробительных трасс. Организаторы не готовят легких спецучастков, достаточно послушать гонщиков, которые в один голос говорят: страшно тяжело ехать. Тот же «Дакар» в этом плане проще, больше скоростных участков, техника не так страдает. А ведь раньше было еще труднее, когда машины не были такими совершенными. И энтузиазм членов команды из 90-х и нулевых годов, которые сегодня являются нашими наставниками, вдохновляет, открывает второе дыхание, когда ты в четыре часа утра не хочешь засыпать, а ходишь и нагуливаешь сон.

— Поделишься воспоминаниями механиков из 90-х?

— Бывали случаи, когда каждые два дня меняли редукторы в мостах. Это 180 килограммов веса. И человека вместе с редуктором на руках с помощью буксировочных ремней как-то затягивали к мосту — это просто безумие! Только гордость за таких людей, кто ремонтировал наши машины раньше и не бросал свое дело, несмотря на трудности, проблемы со здоровьем. Все они отдали себя общему делу, это люди из стали, а мы, молодые, хотим соответствовать им, быть еще прочнее и сильнее.

— Игорь Чагин в качестве пилота принесет в копилку команды новых «Золотых Бедуинов» «Дакара» и «Белых тигров» «Шелкового пути»?

— Очень этого хочу, верю, что мы сможем добиться таких успехов. Богдан Каримов — молодой и очень талантливый пилот, у него очень большое будущее.

«КАМАЗ-мастер» на прошлом «Дакаре» взял первые четыре места, и превзойти этот результат можно, только отправив пять машин. Не знаю, что будет в январе с «Дакаром», но мы готовимся к гонке. И если нам за неделю до старта скажут ехать, то мы поедем, у нас все будет подготовлено.

Сергей Куприянов: «Чемпионская серия «Зенита» напоминает победы «КАМАЗ-мастер» на «Дакаре»

Пилот команды «КАМАЗ-мастер», начальник департамента — пресс-секретарь председателя правления ПАО «Газпром» Сергей Куприянов рассказал «Матч ТВ» об участии в ралли «Шелковый путь» и своем новом газодизельном грузовике.

НОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ И «ДАКАР»

— Вы подготовили к гонке совершенно новый автомобиль. В чем отличие этого газодизельного грузовика от прошлогоднего?

— Сердце машины — двигатель. На модели 2022 года стоит шестицилиндровый рядный двигатель, он хоть и меньшего объема, но настроен на очень динамичный режим, работает практически как бензиновый — КАМАЗ разгоняется очень быстро, динамика совсем другая. Также иная компоновка всех агрегатов привела к тому, что машина позволяет пилоту гораздо больше. К этому нужно привыкать. Я не так много езжу, как остальные ребята, наверное, только к концу гонки смогу освоить 80 процентов того, что может машина.

— По какому техническому регламенту построен ваш КАМАЗ? На «Дакар» он по-прежнему не может быть допущен?

— Все, что касается газодизельной машины, с точки зрения технических требований находится в серой зоне. Четких регламентов нет. Машина очень хорошая. Возможно, все остальные тоже поставили бы себе газовые баллоны, если бы этот момент четко был прописан в регламенте.

Здесь на «Шелковом пути» нормальная демократичная в хорошем смысле этого слова обстановка. Никто не пытается найти какие-то изъяны в автомобиле соперника, во всяком случае, моем. У ребят, когда они борются за первые позиции с большим количеством иностранных команд на «Дакаре», можно ожидать каких-то протестов по поводу использования этого оборудования. И, мне кажется, поэтому они не внедряют эту технологию. Хотя, повторюсь, машина очень хорошая.

— Если вместо вас на газодизельный КАМАЗ сядет кто-то из боевых пилотов команды, каким будет результат?

— Он победит. Этот автомобиль совершенно точно быстрее, чем другие машины в «КАМАЗ-мастер». Мы проводили тесты на предыдущем грузовике, он со старта уезжает, отрывается на корпус. Думаю, что сейчас результат будет еще лучше.

— Вы в пятницу установили наивысшее для себя достижение на «Шелковом пути» — второе место по итогам спецучастка. Довольны таким результатом или способны бороться за победу?

— Скорее, удивлен. Казалось, что едем медленно. Видимо, сказался опыт 2018 года — тогда мы оторвали патрубок водяного охлаждения при прохождении брода, и в этот раз подобрали правильный темп форсирования «водной преграды» — это сработало, а многие там потеряли время. А что касается победы, то «способен» и «готов» — разные вещи. Наверное, способен, иначе (руководитель команды «КАМАЗ-мастер») Владимир Чагин давно бы выгнал меня из команды. Но чтобы быть готовым победить, надо гораздо больше тренироваться, чем я могу себе позволить по времени.

— По-вашему, как серьезно скажется пропуск «Дакара» на команде?

— С точки зрения возможности сравнить себя с другими командами и гонщиками, поддержания навыков и наката, конечно, ударит. Но в большей степени трудность не в этом, а в том, что «Дакар» всегда был для ребят суперцелью, тем, к чему они готовились весь год. Не умаляя при этом значимость «Шелкового пути», история «Дакара» более долгая.

Команде будет тяжело, потому что не будет четкой цели, которой нужно добиться. В такой ситуации остается работать над машинами, использовать другие возможности для тренировок, чтобы полностью быть готовыми к гонке, когда они вновь столкнутся с иностранцами.

КОНТРАКТ С «КАМАЗ-МАСТЕР»

— Обратил внимание, что на бортах автомобилей и на экипировке гонщиков логотип «Газпром» теперь занимает центральные места. Компания стала генеральным партнером команды «КАМАЗ-мастер»?

— Да. «Газпром» своих не бросает, мы давно дружим. «КАМАЗ-мастер» долгое время справлялся сам, но в этом году иностранные спонсоры прекратили сотрудничество, и обращение команды за помощью в такой ситуации нами было воспринято правильно.

— На какой срок рассчитано соглашение?

— Пока это трехлетний контракт, дальше посмотрим.

— Финансовая сторона вопроса устроила и «Газпром», и «КАМАЗ-мастер»?

— Да. По этому поводу дискуссии не было.

— «Газпром» и ралли «Шелковый путь» связывают многолетние дружеские отношения. Новый контракт уже подписан?

— Верно. До конца 2024 года. В течение длительного времени проекту «Шелковый путь» требовалась поддержка, и поскольку для нас значимо выстраивать отношения с Китаем и Монголией, а ралли — это российско-китайский проект, мы продолжаем наше тесное сотрудничество.

— В прошлом году перед стартом гонки вы говорили, что для «Газпрома» важно оказаться в Монголии, показать «Шелковый путь» местному населению и партнерам компании. Однако ралли из-за эпидемиологической ситуации границу пересечь не смогло.

— Для всех это стало неприятной неожиданностью. Но трудности не могут заставить нас отказаться от тех целей, которые мы ставим.

— Китайские коллеги хотят вернуться в маршрут 2023 года?

— Мы обратили внимание на то, что на ПМЭФ один из представителей КНР говорил, что они ждут «Шелковый путь» в следующем году. И это хороший сигнал.

— Монголия тоже?

— Да.

— Отсутствие на «Шелковом пути» лидеров мирового ралли-рейда сказывается на уровне гонки?

— Конечно, с ними гонка ярче, но и без них она остается собой, ведь с точки зрения организации ничего не просело.

МАЗЕПИН, СЕМЕЙНЫЙ ЭКИПАЖ НА РАЛЛИ

— Как вам дебют Никиты Мазепина в вашей дисциплине, который уже успел стать призером этапа чемпионата России и лидирует в общем зачете мотовездеходов?

— Редко кому с первой попытки удается показать высокий результат на большом марафоне, даже именитым гонщикам из других дисциплин. Никита уже молодец, а если получится выиграть, то сумеет показать всем, что быстро смог рассчитать силы — свои и машины.

— Вы себя видите за рулем машины в категории Т3?

— Вряд ли. Это хорошие машины, не просто так эта категория набирает обороты, завоевала такую популярность. Относительно недорогая машина, достаточно быстрая. Но у меня душа не лежит, потому что у нее нет «лица». Все у них хорошо, но нужно найти дизайн, который позволял бы видеть этот автомобиль.

— Ваш сын участвует в Гранд-туре «Дорогами Петра». Успеваете обсудить с ним гонку, даете советы?

— Конечно. Практически на каждом этапе стараюсь подсказывать, на что обратить внимание по технике и другим моментам.

— В экипаже вы едете с братом. В будущем сможем увидеть полностью семейный состав в кабине КАМАЗа?

— Посмотрим. Вижу, что он болеет автомобилями, но захочет ли участвовать в ралли-рейдах, я не знаю. Это его решение должно быть, а моя задача — показать ему разные варианты и возможности.

«ЗЕНИТ», УЕФА, СКА

— «Газпром» активно участвует в развитии спорта в России. Есть ли в планах расширение спонсорской поддержки?

— Наверное, можно проанонсировать, что в ближайшее время появится еще один «Зенит». Это будет мужской гандбольный клуб, который начнет выступать с нового сезона. «Зенит» будет создан на основе «Невы», и перед ним будут стоять высокие задачи, как в футболе, баскетболе и волейболе.

— Футбольный «Зенит» монополизировал Российскую премьер-лигу, выиграв ее четыре раза подряд. Как будет в новом сезоне?

— Это мне чем-то напоминает ситуацию с «КАМАЗ-мастер» на «Дакаре», где команда не оставляет шансов соперникам. Конечно, невозможно выигрывать всегда, когда-то эта серия прервется, но наша задача сделать так, чтобы она продолжалась как можно дольше.

— История с продажей пива на стадионах пока находится на паузе. Для клубов это возможность пополнять свой бюджет, но в Госдуме не торопятся принимать закон. Ваше мнение?

— Мне сложно подробно комментировать этот вопрос, потому что не погружен в него. В качестве примера расскажу следующее. У нас был в том числе спонсорский контракт с немецким клубом «Шальке-04». В конце матча на табло стадиона всегда показывали два числа. Одно — это количество пришедших болельщиков, второе — количество литров пива, выпитых за игру. Как правило, они совпадали.

— Немцы в одностороннем порядке разорвали контракт с «Газпромом». Как и УЕФА. Как российская компания планирует реагировать на подобные шаги?

— Все повели себя по-разному в этой ситуации. К примеру, сербская «Црвена Звезда» сохранила контракт, логотип на форме. С УЕФА мы сейчас в процессе подписания соглашения, которое урегулирует взаимные претензии.

— Это будет досудебное решение?

— Конечно.

— В УЕФА вынуждены будут выплатить неустойку?

— Чувствительную коммерческую информацию я комментировать не могу.

— В какие сроки планируете подписать бумаги?

— Думаю, что за лето подпишем.

— Допускаете, что, когда ситуация в мире обретет стабильность, «Газпром» вновь станет партнером УЕФА?

— Посмотрим. Сейчас весь мир, и не только спортивный, находится в состоянии турбулентности. Для того чтобы можно было говорить о том, какие могут быть новые партнерства, надо понять, в каком стационарном стабильном состоянии мир окажется. В какой-то момент все должно найти некую структуру, форму, и уже в новой ситуации будем смотреть.

— Хоккейный СКА в будущем может сменить название на «Зенит»?

— Так вопрос не стоит. Это самостоятельный бренд с большой историей. В отношении СКА мы активно работаем по молодежной программе, которую они активно развивают, и это важное направление, которому «Газпром» продолжит уделять повышенное внимание.

— Как часто удается выбраться на стадион?

— Нечасто. Как правило, смотрю трансляции.

— Посмотрели Суперкубок между «Зенитом» и «Спартаком»?

— На гонке свой режим, и найти два часа на просмотр футбольного матча не удалось.

«Думаю об участии в «Дакаре». Возможно, это станет реальностью». Мазепин готов к новым вызовам

Четвертый в истории «Формулы-1» российский гонщик Никита Мазепин рассказал «Матч ТВ» о выступлении в ралли «Шелковый путь», желании проехать на «Дакаре» и иске к своей бывшей команде «Хаас».

— Как начался ваш «Шелковый путь»? Какие эмоции испытываете после половины гонки?

— Мы изначально обсуждали и с Сергеем (Карякиным), и с командой, что определенная стабильность и спортивные итоги могут появиться только после прохождения некоего рубежа. А рубеж для нас — это 50% гонки. Для меня гонка — десять боевых дней и два тестовых — новый формат, в том числе и с точки зрения психологической подготовки, физических сил, потому что условия на трассе оставляют мало сил после финиша.

Непривычно, конечно, когда в кабине и на улице такие высокие температуры, и машина с этим не справляется, бензин заканчивается до финиша. Но к любому делу, которым занимаюсь, всегда отношусь серьезно. Я приехал сюда работать на результат так, как делаю с пяти лет в автоспорте. Да, нервозность есть, но она больше в вещах, которые не связаны с самим гоночным процессом.

— Какой этап для вас был самым сложным?

— У каждого дня свои особенности. На первом этапе у нас не работали штурманские приборы, и мне, как дебютанту, было очень сложно. На втором этапе совершенно неожиданно глохла машина, включался аварийный режим, мы останавливались 15 раз на трассе. В третий день все было супер, но бензин кончился в зоне финиша, и пришлось метров 50 толкать машину. В понедельник отказали тормоза, ремонтировали машину после того, как в дюнах повредили ступицу. Каждый день — это адреналин, но самый сложный этап у меня впереди.

— Вы готовы к марафону, когда машину в бивуаке придется ремонтировать своими руками?

— Конечно. Мы много дней проводили на тестах, часть тренировок была посвящена ремонтным работам. Если в «Формуле-1» у тебя есть сотня человек, которые могут помочь, и ты фокусируешься только на гонке, то в ралли-рейдах ремонт — часть твоей работы.

— Как думаете, на «Шелковом пути» к вам особенное отношение, потому что вы бывший пилот «Формулы-1»?

— Предполагаю, что внимание повышенное. Так или иначе, «Формула-1» — это спорт, к которому я шел 18 лет. И не только я один, но и многие ребята, которые не смогли туда попасть. Ее не зря называют «Королевой автогонок». А на «Шелковом пути» я единственный бывший пилот «Формулы-1», и желание соперников обогнать меня вполне логично, это чувствуется.

— Вас не коробит выражение «бывший пилот «Формулы-1»?

— Не коробит. Считаю, что вещи надо называть своими именами. Не зря в «Формуле-1» для пилотов всего лишь 20 мест и 10 команд. У меня нет действующего контракта. Когда я перешел рубеж 2022 года, он у меня был. И это вообще удивительная ситуация за всю историю серии, когда у тебя до Нового года есть контракт, а потом ты его потерял.

Но я за честность, привык называть вещи своими именами. Фокусируюсь на том, что есть большие возможности получить контракт в «Формуле-1» в будущем. Мне 23 года, если посмотреть на мои результаты в «Формуле-3» и «Формуле-2», то со временем и опытом я делаю намного больший прыжок, чем мои соперники. И исходя из этого опыта, смотрю в завтрашний день с уверенностью.

— Фернандо Алонсо совсем недавно выступал на ралли «Дакар». Вы общались с ним перед поездкой на «Шелковый путь»?

— Наверное, благодаря выступлению Фернандо я глубже познакомился с «Дакаром». Мне было интересно посмотреть, как человек, выступающий на асфальте, будет соревноваться на бездорожье. На одном из парадов пилотов в «Формуле-1» спросил его, нравится ли ему ралли-рейды. И Фернандо ответил, что хотел бы вернуться.

В июне я принял участие в «Ладоге трофи» на квадроцикле, сейчас выступаю на мотовездеходе. Мне это нравится, это то, чем я бы хотел заниматься в свободное от «Формулы-1», если у меня будет контракт с командой, или другого вида работы время.

— Будет ли в вашей карьере «Дакар»?

— Думаю об этом с января, возможно, это перейдет в реальность. Участие в самой сложной гонке в России — «Шелковом пути» — внесет свои коррективы, получу большой опыт. Здесь 10 гоночных дней, на «Дакаре» их, если не ошибаюсь, будет 14.

— Кто из пилотов «Формулы-1» отреагировал на ваше решение проехать ралли? Не пытались ли отговаривать?

— Недавно на ПМЭФ я назвал имена гонщиков, которые выразили мне поддержку, и они получили неоднозначный фидбек от людей. Могу сказать, не называя имен, что все коллеги по цеху, с которыми я общаюсь, поддержали меня в моем решении.

— Андрей Каргинов приехал на бивуак в кромешной тьме. Вы тренировались в подобных условиях?

— Я готов ко всему. Понимал, что здесь не будет зоны комфорта, и каждый день приносит новые сюрпризы, которых не было на тренировках. Катался на квадроцикле ночью в горах, но не думаю, что подобный опыт мне поможет на ралли. Есть очень важный момент: тебе выделяется время на прохождение спецучастка, и если ты заканчиваешь этап в темноте, то не попадаешь в норматив.

Если вы посмотрите на наши машины, то там кроме маленьких фар, идущих в заводской комплектации, нет дополнительного освещения. Я спрашивал у ребят, почему их не ставят. Мне ответили: «Раз ты финишируешь ночью, то уже получаешь штраф, и остается только спокойно доехать до бивуака, сберегая машину».

— В ралли-рейдах много возрастных гонщиков. Допускаете, что будете выступать до 60-65 лет ради удовольствия?

— Возраст — это в первую очередь опыт, особенно в работе штурмана. У меня есть одна жизнь, как и у вас, и мне хотелось бы заниматься тем, что мне нравится, и тем, что делает меня счастливым. А лежать на диване и играть в PlayStation в симулятор мне никогда не нравилось. И, думаю, никогда не понравится в будущем.

Так что если гонки по бездорожью продолжат доставлять мне удовольствие, на что делаю ставку, то почему и нет? Если буду проходить по физическим габаритам и влезать в машину… Возрастного предела нет в этом виде спорта (смеется).

— Следите за чемпионатом «Формулы-1»?

— Я вовлечен. Посмотрел Гран-при Австрии в воскресенье, старался смотреть все гонки, на которые попадал в трансляциях. Иногда не удавалось увидеть этапы из-за тестов, потому что они также проходили по выходным. Мне очень нравится «Формула-1», но сейчас больше анализирую, делюсь мыслями с узким кругом людей. Взгляд со стороны — тоже опыт.

— На какой стадии иски к «Хаас»?

— Мои личные иски в полноценной работе. У нас уже выбрана юрисдикция — это место, где подписан контракт, в Швейцарии. Юристы заполнили все документы, иск подан для рассмотрения. Если меня вызовут, приму участие, но думаю, что такого не произойдет сейчас.

«КАМАЗ-мастер» построил новый грузовик К5. На таком Сотников побеждал на «Дакаре». Владимир Чагин рассказал о будущем команды

Как работается в режиме импортозамещения и откуда берутся средства на существование команды.

Российский пилот Владимир Чагин семь раз побеждал на престижном ралли-марафоне «Дакар» (в грузовом зачете больше титулов нет ни у кого) и выигрывал десятки других гонок, а после завершения карьеры в 2013 году стал руководителем родной для себя команды «КАМАЗ-мастер».

В интервью корреспонденту «Матч ТВ» Чагин рассказал, как команда, несмотря на трудности, строит новые спортивные грузовики, а также предоставляет возможность всем желающим купить знаменитые машины, выходившие на старты международных соревнований.

— Владимир Геннадьевич, чем сейчас занимается команда?

— В текущей ситуации мы скорректировали некоторые первоначальные планы. Но тем не менее работы в весенний сезон было много. Как результат — к старту Бахи «Арчеда», которая проходит 19–22 мая в Волгоградской области, в производственном цехе команды изготовлен третий по счету спортивный грузовик семейства К5. Пилотировать его будет Андрей Каргинов.

(Дебютной гонкой для нового грузовика КАМАЗ-435091 от «КАМАЗ-мастер» стал ралли-рейд «Шелковый путь» 2021 года, который выиграл Дмитрий Сотников. Он же стал победителем ралли-марафона «Дакар» в январе текущего года, а второе место занял Эдуард Николаев, стартовавший на аналогичном автомобиле, построенном российской командой.)

— Проведена тщательная ревизия машин, участвовавших в «Дакаре». В рамках нашего совместного проекта с ПАО «Газпром» построен новый газодизельный грузовик, на нем будет выступать экипаж Сергея Куприянова. Главный спортивный старт для этой машины и экипажа состоится на ралли «Шелковый путь», но уже на Бахе «Арчеда» машина будет протестирована в режиме спортивной обкатки.

Период после «Дакара» характеризуется тем, что мы постоянно работаем в режиме импортозамещения. Из-за этого немного отстаем от графика сдачи нового капотного грузовика команды. Работы по нему курирует Айрат Мардеев. Но к старту «Шелкового пути» рассчитываем, что этот автомобиль будет готов к гонке и покинет сборочный цех.

В марте состоялась очень важная для нас встреча с председателем правления ПАО «Газпром» Алексеем Борисовичем Миллером. «КАМАЗ-мастер» запускает совместный с «Газпромом» проект создания спортивных грузовиков с силовыми установками на альтернативных источниках энергии.

— Какие планы на ближайшее будущее?

— Волгоградский этап Кубка России Баха «Арчеда» — первое спортивное соревнование команды после прошедшего в Саудовской Аравии в январе «Дакара». На гонку заявлены экипажи Андрея Каргинова, Айрата Мардеева, Сергея Куприянова и Богдана Каримова. До этого в Астраханской области прошли кратковременные тренировочные сборы. Главные задачи — тесты машин и «накат» экипажей, в том числе молодых пилотов Богдана Каримова и Игоря Чагина.

Таким образом, май становится своеобразным прологом к ралли «Шелковый путь», которое пройдет с 6 по 16 июля. Гонка стартует в Астрахани и финиширует в Москве. География маршрута изобилует самыми разными покрытиями — от астраханских песков до горных спецучастков Кавказа. В грузовом зачете планируют принять участие команды «МАЗ-СПОРТавто», «ГАЗ Рейд Спорт», поэтому болельщикам точно не будет скучно.

— Чем будет заниматься команда, если не поедет на «Дакар» в 2023 году?

— К сожалению, спорт сейчас превращен в часть политики. Поэтому мы готовы к разным вариантам развития событий. Мы обсуждали эти варианты с генеральным директором ПАО «КАМАЗ» Сергеем Анатольевичем Когогиным, с основными партнерами команды. Видим участие в наших вопросах и поддержку.

— Внешний вид машины изменился, нет прежних логотипов. Что происходит?

— Со многими из прежних зарубежных партнеров команды нас теперь не связывают контрактные отношения. Но практически со всеми мы сохранили дружеские связи и надеемся, что партнерские отношения окажутся восстановлены в скором будущем.

— Откуда берете средства на существование команды?

— Бюджет формируется за счет средств нашего головного предприятия ПАО «КАМАЗ» и спонсоров команды. Вы можете видеть их на бортах наших грузовиков и на спортивной экипировке. Из-за ухода зарубежных партнеров мы работаем в режиме жесткой экономии и активно изыскиваем альтернативные источники пополнения бюджета.

— В предыдущие годы мы активно развивали наш проект продвижения сувенирной продукции и экипировки команды на внутреннем и внешних рынках, в том числе с активным использованием маркет-плейсов. Сейчас мы активизируем работу на этом направлении. Подготовлен бизнес-план экскурсионных туров в команду, включающий в себя элементы промышленного туризма, а также тестовые проезды на спортивных грузовиках на нашем полигоне «Вираж» в Промкомзоне в Набережных Челнах.

Также мы решили пойти навстречу многочисленным запросам отечественных и зарубежных коллекционеров, желающих приобрести спортивные машины. Просьбы продать ту или иную машину к нам поступали уже давно, но вот теперь, можно сказать, жизнь заставила. В том, что кто-то приобретет в свою коллекцию заветный спортивный «КАМАЗ», а команда получит дополнительные средства к продолжению своей деятельности, ничего плохого не вижу.

Главного поставщика пилотов для «Формулы-1» ждет серьезный кризис? Младшие серии теряют смысл из-за денег и ненужной конкуренции

Спасут только реформы, как в Америке.

Чемпионат «Формулы-2» считается вторым по значимости турниром в иерархии мирового автоспорта. В случае победы или хотя бы попадания в итоговую топ-3 «младшей формулы» парни, еще недавно катавшие на картах, получают в суперлицензию сразу 40 баллов, а вместе с ними пропуск в саму «Ф-1». Для сравнения, столько же пунктов в «гоночные права» заработает чемпион «Индикара», где помимо своих звезд выступают легенды уровня Джимми Джонсона, семь раз бравшего кубок НАСКАР, и целая «банда» экс-подданных «королевы автоспорта» во главе с Роменом Грожаном.

Но вопреки высокому статусу «Формула-2» продолжает быть всего лишь промежуточным этапом в карьере гонщика и работает скорее как стажировка или фильтр для тех, кто в будущем планирует гоняться против Хэмилтона и Ферстаппена. Виновата стратегия Global Pathway, придуманная теми же чиновниками международной автофедерации, чтобы упростить и стандартизировать подготовку молодых спортсменов. Однако система, призванная вести пилотов от картинга до дебюта в элите, наоборот, все чаще отправляет перспективных ребят в тупик.

В «Формуле-1» деньги стали важнее любых титулов. Для талантов без толпы спонсоров дорога почти закрыта

Знакомство с реалиями «большого автоспорта» начинается для молодых пилотов именно с «Формулы-2». Учитывая, что сезон здесь обходится в районе 2,5-3 млн долларов, для выступлений просто необходимо иметь серьезную финансовую поддержку. Гонщики едва ли не поголовно состоят в молодежных программах «Ред Булла», «Феррари», «Альпин» и других команд, а некоторые могут дополнительно рассчитывать на помощь 1-2 крупных спонсоров. Как показывает практика, уйти на повышение чаще получается у вторых.

Единственным новичком «Формулы-1» в этом году стал Чжоу Гуанью, ничего не выигравший на младшем уровне, зато предложивший «Альфа Ромео» щедрые вливания китайских компаний. К тому же кандидатура Чжоу оказалась очень выгодной для чемпионата, который активно расширяется на рынке Поднебесной. Теперь вдобавок к собственному Гран-при (в перспективе даже двух) миллиардная аудитория в Китае получила своего гонщика.

Совсем другим оказался путь действующего чемпиона «Формулы-2» Оскара Пиастри. В юниорах, где Чжоу промаялся шесть лет, австралийский суперталант с первой попытки оформил по титулу в «Ф-3» и «Ф-2». Тем не менее вместо заслуженного дебюта в главном чемпионате Пиастри получил лишь должность тестера «Альпин» с невнятными перспективами. Похожая ситуация сложилась у напарника Оскара россиянина Роберта Шварцмана, который после вице-чемпионства 2021-го отправился работать испытателем в «Феррари».

Оба пилота пролетели мимо главной цели не по спортивным причинам, а прежде всего из-за низкой маркетинговой привлекательности. Для места в «Формуле-1» им не хватило ни денег, ни прочей конъюнктуры, также как еще одному молодежному чемпиону Нику де Врису в 2019-м. Несмотря на покровительство «Мерседеса», триумфатор «Формулы-2» не перешел в элиту и за последующие четыре года окончательно вылетел на периферию автоспорта.

С новым регламентом «Ф-1» техническое отставание младших серий стало критическим

Разница в бюджетах команд старшего чемпионата и младших классов всегда предполагала большой разрыв в уровне техники. До 70-х молодежь ездила на менее мощных машинах, потом на устаревших, а с середины 90-х ФИА превратила их соревнования в моносерию, обязав всех участников использовать одинаковые болиды. Учитывая, что «Формула-1» тем временем продолжала развиваться, с каждым годом переход на другую технику давался вчерашним юниорам все сложнее. По последним сезонам было заметно, что новички раскатывались уже ближе к последним гонкам. Поэтому можно предположить, что со сменой технического регламента процесс адаптации только затянется.

Хотя актуальный болид «Формулы-2» Dallara F2 относится к одним из самых быстрых в мире (максимальная скорость 330 км/ч. — «Матч ТВ»), по сравнению с новыми машинами «Ф-1» он управляется совсем по другому принципу. Шасси Dallara не заточено под пресловутый граунд-эффект, с этого года вернувшийся в «Формулу-1», и его выпускникам «Ф-2» придется осваивать с нуля. Хватит ли неопытным пилотам умения, чтобы в горячке дебютного сезона приноровиться к кардинально незнакомой машине, а командам — терпения не вышвырнуть своих подопечных после первых неудач, — остается под вопросом. В любом случае проблема будет актуальной минимум следующие пару лет, так как о создании новой машины для «Формулы-2» речи пока нет.

Проблемы в «Ф-2» ставят под удар будущий уровень самой «Формулы-1». Без реформ может случится провал при смене поколений

Участие в «Формуле-2» теряет свой смысл с каждым годом: перспектива перейти в «большие призы» почти призрачная, получить необходимый опыт перед этим не удастся из-за слишком разной техники, а на талант и достижения обратят внимание только при наличии щедрых спонсоров. Безусловно, выступая в других чемпионатах, пилоту будет сложно набрать необходимые очки в суперлицензию, но там он хотя бы сможет зарабатывать деньги, тогда как «младшие формулы», наоборот, будут выкачивать их до конца.

Менее чем через месяц, 19 марта, в Бахрейне на старт первой гонки «Ф-2» выйдут 22 участника, большинство из которых любой ценой желают попасть в «Формулу-1». Проблема в том, что через год (и, вполне возможно, два) такой возможности для них не будет — состав пилотов в «Ф-1» вряд ли претерпит изменения. При этом согласно стратегии ФИА Global Pathway лучшему по итогам сезона придется покинуть «Формулу-2» без каких-либо гарантий очутиться на ступень выше. Пример Пьера Гасли, пропавшего с радаров после «молодежки», но затем успешно пробившегося в «Ф-1», сегодня кажется невозможным на фоне сверхконкуренции, навязанной несовершенной системой. Итогом же такой политики станет провал при неизбежной смене поколений. Через 3-5 лет замену Алонсо, Феттелю, Риккардо и другим ветеранам придется искать наскоро среди тех, кто будет соответствовать минимальным требованиям, в то время как многие таланты так и не дождутся своего шанса.

Введение в «Формуле-1» ротации пилотов по аналогии с зоной вылета в футбольных лигах или хотя бы принципа американских гонок, где победителям младших серий правила гарантируют шанс на высшем уровне, выглядит маловероятным вариантом. Но именно в заокеанском автоспорте можно найти промежуточное решение. «Формула-2» может развиться из гонок поддержки и инкубатора для «Ф-1» в по-настоящему самостоятельный чемпионат без сомнительных ограничений по возрасту и регалиям, как это сделало первенство ARCA (одно из «ответвлений» НАСКАРа). Средств и, главное, спроса со стороны болельщиков, ценящих «Ф-2» за красивую борьбу на трассе, и пилотов, стремящихся оставаться в элите (или хотя бы у нее на глазах), на этот проект должно хватить.

Ферстаппен первым представил новую машину на сезон. Презентацию держали в секрете две недели, на первую гонку обещают привезти совсем другой болид

Макс уже жалуется на недостатки.

Последние годы парни из Милтон-Кинса (город в Великобритании, где расположена база команды «Ред Булл». — «Матч ТВ») вместо пафосных презентаций, как правило, обходились парой рендеров и роликом с обкатки нового болида. Теперь же статус «победителей Хэмилтона» все-таки заставил команду Кристиана Хорнера выйти к публике и показать революционную машину с индексом RB18 в прямом эфире. Правда, как следует из описаний к снимкам на официальном сайте «Ред Булла», сегодняшнее шоу с участием Макса Ферстаппена записали еще 26 января — даже раньше «Хааса», который на прошлой неделе представил журналистам только ливрею.

https://twitter.com/redbullracing/status/1491447869848821761

Решение так долго скрывать презентацию оправдывается нежеланием раскрывать (или, наоборот, спутать) карты раньше времени, но кажется сомнительным с точки зрения болельщиков. Особенно если учесть, что пиарщики «быков» продавали нынешнее представление как эксклюзивный подарок фанатам за их поддержку.

Болид снова оказался не совсем тем, что поедет в реальных гонках

По аналогии с «Хаасом» шоу-кар, представленный «Ред Буллом», оказался лишь концептом или, как выразился босс команды Кристиан Хорнер, «прототипом», который начнут совершенствовать сразу после тестов.

— Ко времени, когда мы приедем на первую гонку, RB18 будет серьезно отличаться от того, как он выглядит сегодня. Эволюция будет очень быстрой, поскольку мы продолжим прогрессировать на протяжении всего сезона. Всем придется схватывать на лету, и впереди нас ждет «гонка вооружений» с первого до последнего Гран-при. Мы верим, что на 2022 год у нас хорошая машина, — заявил во время презентации Хорнер.

«По ощущениям, как машина с немного меньшей прижимной силой»

Но если у «Ред Булла» и получился лучший болид в пелотоне, то его пилотам все равно придется непросто из-за особенностей новой техники. В первую очередь из-за увеличенных колес и аэродинамики, работающей по совсем другому принципу. В отличие от своего напарника Серхио Переса, который обошелся дежурными фразами об ожидании сезона, Макс Ферстаппен на правах чемпиона и лидера команды все же позволил себе пару откровений. Макс пожаловался на плохой обзор и недостаток прижимной силы у RB18:

— Я не так уж много на нем ездил, но для меня главное — это вид из кокпита с этими большими шинами. Попадать в апекс и проезжать узкие повороты будет немного сложнее. Что касается вождения, то, по ощущениям, как машина с немного меньшей прижимной силой. Мы к этому привыкнем, для этого и нужны практики, когда можно учиться скольжению, блокировкам и прочему. Но я думаю, все будет хорошо.

Плохой обзор и нехватка прижимной силы являются следствиями нового технического регламента «Ф-1» с 18-дюймовыми шинами и переделанной под граунд-эффект аэродинамикой. Поэтому трудности, о которых говорил Ферстаппен, с большой вероятностью ждут каждую из команд.

Эксперты предложили подождать с вердиктами до Барселоны

Профильные СМИ пока решили дождаться первых предсезонных тестов в Барселоне, чтобы по-настоящему оценить новый болид «быков». Слишком велик риск, что показанное сегодня будет серьезно отличаться от реальной картины.

— По сути это одна из версий шоу-кара «Ф-1» в цветах «Ред Булла». Команды явно не хотят показывать детали до тестов, — выразил общее мнение российский автоспортивный комментатор Владимир Башмаков в Twitter.

https://twitter.com/bashmakov_vl/status/1491458116994867203

Единственным новшеством презентации, не подлежащим сомнению, стало объявление титульного спонсора команды — IT-гиганта Oracle, который вытеснил из названия конюшни бренд «Хонда», покинувший «королевские гонки». Как будет смотреться на трассе настоящий болид Oracle Red Bull с оставшимся от японцев мотором, увидим через пару недель.

«Снятие флага с россиян — полный абсурд». Как на победу КАМАЗа отреагировали соседи и главные конкуренты

Эхо «Дакара», в котором нашлось место извинениям, глупым слухам и политике.

В декабре в мире автоспорта разразился громкий скандал — организаторы ралли-марафона «Дакар» запретили участвовать главным соперникам российской команды «КАМАЗ-мастер». Все дело — в санкциях Евросоюза.

Руководитель и пилот «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович объясняет «Матч ТВ», что же произошло.

«Угрожать судами и недопусками — это тупик»

— На какой стадии общение с A.S.O. (организатором крупных спортивных мероприятий, среди которых и ралли «Дакар». — «Матч ТВ»)?

— Пока без изменений. В последний раз связывались с ними в конце «Дакара», договорились, что должна пройти трехсторонняя встреча команды, A.S.O. и FIA (Международной автомобильной федерации. — «Матч ТВ»), на которой прояснятся наши дальнейшие действия, чтобы попасть или не попасть на будущие гонки.

— То есть вопрос стоит жестко: отстранение команды может не ограничиться «Дакаром» 2022 года?

— Пока именно так и есть. Изначально было понятно, что это может стать не разовым отстранением «МАЗ-СПОРТавто» от соревнований.

— С кем контактируете?

— Это Шарль Купер (руководитель по связям с участниками. — «Матч ТВ») и непосредственно руководитель Давид Кастера. Пока ничего не говорят. Для этого и хотим встретиться, чтобы было понимание, есть ли у них заинтересованность в нашем возвращении. Судя по тому, как прошла гонка в зачете грузовиков, они должны быть заинтересованы.

— А кто конкретно спустил приказ не пускать МАЗ на «Дакар»?

— Это и не было секретом. Одно из французских ведомств, которое исполняет решения Евросоюза. A.S.O. обратилась туда, и им пришло разъяснение по поводу санкций и как их нужно трактовать в отношении нашей спортивной команды.

— Почему же в A.S.O. заранее не уточняли все детали?

— Мы постоянно вели переговоры еще до гонки, что МАЗ был под санкциями. Именно из-за этого мы решили участвовать на «Дакаре» не от Минского автомобильного завода, а от Белорусской автомобильной федерации (БАФ). Они проверяли реквизиты, изучали, возможно ли принять платеж от БАФ и участвовать от них. 

Мы получили положительный ответ, проблем не было. Но когда организаторы опубликовали стартовые номера на «Дакар» и команда начала движение в Марсель, откуда-то появился дополнительный интерес, обратились к этому надзирательному органу: вы видите, что белорусы собираются участвовать? И только тогда они вышли на A.S.O., чтобы нас не допустили.

— Кастера извинился?

— Да. У нас было несколько видеосозвонов c Шарлем Купером и юристом A.S.O. Они подробно рассказали, извинились. Еще тогда они обратили внимание, что многое потеряли в плане интриги в гонке, интереса к ней в связи с нашим неучастием. И добавили, что не хотят рисковать, так как существует угроза тюремного срока для руководителя компании и наложения огромного штрафа в случае, если бы они не выполнили указание.

— А ведь были уплачены взносы за участие в ралли.

— Да, Белорусской автомобильной федерацией были уплачены регистрационные взносы, и для них стало неожиданностью, что те не будут возвращены, так как они получили письменный ответ, что можно заявить команду, и только после этого платеж прошел. Сейчас эта ситуация требует разбирательства. БАФ планирует договариваться. Лишь путем переговоров и уступок в чем-то можно прийти к общему решению, а угрожать судами и недопусками, привязывать политические решения к спортивным выступлениям — это тупик. Так происходит во всем мире, и это набирает обороты.

«Очень сложно сопоставлять наши с КАМАЗом команды»

— Во всей этой ситуации, как мне кажется, есть только один плюс: команда впервые за многие годы встретила Новый год в кругу семьи.

— Приведу пример: лично для меня плюсом стало лишь то, что я впервые за семь лет побывал на дне рождения сына. Что касается всех ребят из команды, знаю их настрой, все очень сильно расстроены, и нельзя назвать плюсом то, что мы остались встречать Новый год дома. Потому что негатива с недопуском команды куда больше, чем позитива.

— Чувствовали поддержку все эти дни?

— Завод нас поддержал. Мы провели несколько совещаний, выработали стратегию, как будет выглядеть наш график выступлений в течение года, если не будем выступать на «Дакаре».

— Какие планы на 2022 год?

— В наших планах ралли «Казахстан», «Шелковый путь» в июле и два этапа чемпионата России осенью.

— Как планируете тренировочный процесс?

— Если говорить о тренировочном накате, то он в разы ниже, чем у российской команды «КАМАЗ-мастер». Давайте посчитаем спортивный накат за пандемийный 2020-й и небольшой выход в 2021-м — 6 тысяч километров за два года. А КАМАЗ только на тренировках 5-6 тысяч в год наезжает и столько же в гонках. 

К сожалению, бюджет команды не позволяет проводить регулярные тренировочные выезды в зарубежные страны с соответствующим раллийным рельефом, включающим пески, предгорья и степи. Мы большим составом выехать никуда не можем. Иногда задумываюсь, что нам позволяет конкурировать на гонках. Если брать косвенные факторы, то многое против, а на трассе — получается. В этом и есть отличие нашей команды от команды с большим бюджетом.

— И какой ответ нашли для себя?

— Ответ пока один — человеческий фактор. Могу сказать, нам помогает то, что мы заводчане, в нас воспитаны крепкая сила воли и боевой заводской дух.

— МАЗ и КАМАЗ — заводские команды. Можно ли вас сравнивать?

— При всей любви к команде «МАЗ-СПОРТавто» сравнивать здесь сложно. Если брать мощностные показатели, начиная от количества людей, систематического подхода к тренировкам и заканчивая финансированием постройки и конструирования новых автомобилей, я бы сказал, что разрыв большой, и не в нашу пользу.

— От чего это зависит?

— Со всеми структурами численность «КАМАЗ-мастер» достигнет порядка 300 человек. Россияне на «Дакар» выезжают четырьмя спортивными машинами и командой численностью под 60 человек и более, и при этом рабочий цикл в Набережных Челнах не останавливается. 

Наша численность в несколько раз меньше, причем 9 человек на гонке садятся в боевые экипажи. В оставшееся число входят водители техничек, слесари и механики, сотрудники по связям с общественностью и административная часть, которая руководит бивуаком. А потом они возвращаются на завод и дальше работают в конструкторском отделе, сборке машин, снабжении и так далее. Так что сопоставлять команды очень сложно.

— Что должно произойти, чтобы команда «МАЗ-СПОРТавто» стала победителем «Дакара»?

— Надо продолжать систематические работы по наращиванию мощностных показателей команды: нарабатывание кадров, выстраивание системного подхода в спортивной подготовке. И только через несколько лет будут заметны изменения. 

Сколько лет у «КАМАЗ-мастер» ушло на то, чтобы получить такую техническую базу? Где-то 17 лет они стояли в проходах экспериментального цеха, и теперь этой базой пользуются вовсю и дают результат. Но результат куется не на самих соревнованиях — он там только подтверждается. А куется он дома, в цехах. На сегодняшний день «КАМАЗ-мастер» полностью независим — производит свой двигатель, почти все части автомобиля, проводит переборку всего грузовика самостоятельно. У них свой отдел двигателей, отдел подвески и так далее. По каждому узлу свой отдел. Это целый отдельный завод по производству спортивных машин.

«МАЗ-СПОРТавто» имеет базу на площадях испытательного центра завода. Но даже при такой разнице в условиях мы умудряемся внедрять эффективные технические решения, которые позволяют иметь преимущество. Ну, и сегодня невероятная самоотдача людей в нашей команде — это тоже преимущество. Если сопоставить ресурсы «КАМАЗ-мастер» и «МАЗ-СПОРТавто», в том числе человеческие, то мы должны проигрывать очень сильно. На трассе эта разница не так заметна, а местами ее и нет. Ребята выкладываются на все 300 процентов, чтобы нивелировать разницу.

«Россияне правильно сделали, что не стали даже думать об отказе от участия»

— Что уж говорить об остальных участниках грузового зачета «Дакара». Вот, к примеру, Жерар де Рой постоянно твердит о соперничестве с русскими.

— Не знаю структуру команды де Роя. Но в его команде коммерческие экипажи, они платят деньги, чтобы ехать на его машинах. Реальный спортсмен, который ехал в составе команды голландца, это Федерико Вильягра. Он и конкурировал жестко. Боролся за победу на «Дакаре»-2018. И только сход не позволил ему подняться на подиум. За два дня до финиша между ним и Эдиком (Николаевым) разница была одна секунда!

Смотришь гонку, и кажется, что на некоторых этапах отдельные пилоты вроде бы подъехали к КАМАЗам. Я привык по классическому ралли судить: если ты проигрываешь секунду с километра, то отыграться уже не можешь. Это большое отставание. Классическая гонка в чемпионате России по ралли протяженностью 120 км. При такой разнице ты проигрываешь две минуты. А когда в ралли-рейде ребята проезжают 300 км и лидер привозит всем 15 минут и выше, а конкуренты говорят, что проигрывают немного и еще поборются… Куда вы собрались бороться? Умножьте 12 дней на 15 минут и получите проигрыш в три часа. Так оно и получилось, в принципе, на последнем «Дакаре», — именно таким было отставание иностранца от первого места.

Наш экипаж в Астрахани проиграл Сотникову 59 секунд без учета штрафа, на «Шелковом пути» — чуть больше четырех минут, и даже это отставание было очень сложно отыграть при примерно одинаковом темпе. А отставание по 15 минут в день, как было сейчас в Саудовской Аравии, отыграть тем более невозможно. Уже по одному этапу можно делать вывод о конкуренции. Всё. Ты проиграл 30 минут — и больше в этой гонке ничего не будет. Со старта «Дакара» было понятно, что шансов ни у кого из соперников нет.

Еще в этом году ставили ребят в минутной разнице друг с другом вместо трех минут, и лучшей стартовки для командной тактики для КАМАЗа придумать нельзя.

— Со стороны как оцените поступок Николаева в конце? Отдал сам победу в гонке?

— Красивый поступок, классный. Это сложное решение — остановиться и помочь своему конкуренту за первое место. Но мне кажется, что была командная установка. Я рассуждаю как зритель. Мне кажется, что все решилось, когда Эдуард Николаев сократил отставание до пяти минут, а на следующий день Дима Сотников атаковал и восстановил свое преимущество. Сотников стартовал на три минуты позже Николаева, но совершил реальную атаку, отыграл три минуты по стартовке и оторвался еще на три минуты. И, на мой взгляд, после этого момента в команде была установка прекратить борьбу, потому что дальнейшее сражение могло привести к остановке одной из машин.

Это новые грузовики, которые важно было довезти до финиша, и они стали первым и вторым. Ребята так и доехали с десятиминутным интервалом. Дальше было видно, что идет командная работа на результат, на стопроцентный привоз первых четырех мест.

— Отношения между вашими командами нельзя назвать идеальными. Вы поздравляли чемпиона?

— Поздравил каждого из пилотов лично. Я за них очень рад, что в очередной раз добились такого результата. В обычной жизни у нас хорошие отношения.

Я читаю комментарии в социальных сетях, но не всегда есть возможность ответить. Пишут, что КАМАЗ должен был отказаться от «Дакара» в знак солидарности. Смотрю на ситуацию с другой стороны: ты готовишься к соревнованиям, у тебя стоит задача обязательно победить своего главного соперника, а потом соперник не едет. Это плюс или минус? Для достижения спортивного результата это большой плюс, все понимают, что борьбы не будет.

— Но для развития вида спорта это минус.

— Правильно, но это моральная сторона дела. Мы пока говорим о спортивной составляющей. Ситуация складывается таким образом, что вы привозите четыре первых места. Я вот думаю: попади мы в аналогичную историю, тоже все равно бы выступили, несмотря на то, что одну из команд соперников не допустили к участию? В плане результата для нас это было бы хорошо, в моральном — очень плохо.

— Да и не совсем понятно, с какого перепуга россияне должны были сниматься.

— Верно. Глупо требовать сниматься другую команду, у которой есть обязательства перед партнерами, проведена огромная подготовка, есть нацеленность на результат. Да, этот результат стал более легкодостижимым, но это не значит, что от него надо отказываться. Нельзя в таких ситуациях отталкиваться только от эмоций. Команда собрала огромный бюджет и говорит, что не едет. А как отчитаться перед партнерами — никто не поймет. 

Так что все правильно сделали, что даже не думали об отказе от участия в «Дакаре». Мир стал очень жестоким, и решать проблемы других никто не собирается. И обижаться тут не на кого. Если кто из команд решится нам помочь, будем благодарны. Если никто не вмешается, то обид не будет.

— Кто-то из партнеров МАЗа разорвал контракты?

— Все партнеры остались с командой, понимая, что это внештатная ситуация. Более того, команда «МАЗ-СПОРТавто» нацелена достойно провезти логотипы наших партнеров на других престижных мировых ралли.

— Чемпионат России интересен?

— Конечно, большинство наших партнеров — либо российские компании, либо компании из стран СНГ, которые активно ведут бизнес по реализации техники МАЗ. И «Шелковый путь» в плане рекламы даже более интересен. Но по престижу «Дакар» сохраняет за собой первое место.

«Увольнение» Василевского — полная чушь»

— Щекотливая тема. Белорусские СМИ активно писали, что пилот Александр Василевский был уволен из команды, а потом восстановлен якобы из-за оппозиции…

— Это полная чушь! Никто его не увольнял из команды. Откройте дневники нашей команды с «Дакара»-2021. Василевский присутствовал на гонке в качестве помощника руководителя бивуака, шутил, что, как и Эдуард Николаев, пропускает гонку как пилот, помогая команде по хозяйственной части. Кто-то просто решил поймать хайп на теме.

Если внимательно изучить ту публикацию, то вы найдете большой негатив конкретно в мою сторону и в целом к команде. Александр Василевский никогда не покидал команду, соответственно, уволить и нанять назад его никто не мог. На «Дакаре»-2021 он был, но не в составе экипажа. Дальше можно не читать — там вранье. В Казахстане мы не выступали, а пишут, что выиграли гонку. Вся статья не имеет ничего общего с реальностью. Мы с Сашей посмеялись. Он даже хотел что-то ответить, но потом понял, что смысла комментировать нет.

— В вашей команде уже четыре пилота, но три машины.

— Так и есть. Ни для кого не секрет, что близится час, когда Василевскому предстоит завершить карьеру, но пока об этом решении говорить рано. И мы постепенно готовим Виталия Мурылева на замену, он был механиком в экипаже Александра Василевского, потом ехал пилотом отдельные гонки, которые для этого Александр пропускал. Другой возможности у Виталия получить опыт не было бы. А еще весной пилотом на «Дакар»-2022 был утвержден Василевский.

Да, у нас нет возможности выставлять семь экипажей как КАМАЗ. Смотрите, 23 декабря я сдал положительный тест на коронавирус, а 25-го должны были вылетать на «Дакар». И это значило, что вместо меня на гонку поехал бы Мурылев. Я бы не смог принять участие ни в коем случае. Так что в запасном составе мы должны иметь пилота, штурмана и механика, которые готовы заменить основных в случае форс-мажора.

— В планах команды нет желания сдавать старую технику частникам?

— Подобные планы есть, но у нас не было такого опыта, и поэтому в данный момент мы изучаем спрос на аренду наших спортивных автомобилей.

— Снятие логотипа МАЗ ситуацию не изменит?

— России на Олимпийских играх и чемпионатах мира запретили выступать с государственным флагом. И что, все сразу сказали, что это другая нация? Поэтому снятие флага с россиян — полный абсурд. Как повернется ситуация к следующему году, никто не знает. Мы летом не знали, что нас не допустят. В спорт все больше и больше вмешивается политика.

Ребята, весь мир знает, что КАМАЗ — русские. Я согласен со словами Владимира Геннадьевича Чагина, что отсутствие государственного флага стало для них принципиальным моментом, чтобы занять первые четыре места и доказать, что КАМАЗ — русские. Прав на 100%.

— «Дакар» скоро будет экологичным. Вы гибридный или водородный грузовик собираетесь строить?

— Думали об этом, когда только «Дакар» объявил о планах. Но теперь не собираемся строить, потому что нас не допускают. Мое мнение: вкладываться в развитие этого направления надо осторожно. Должно быть решение, способствующее развитию этой программы, она не на один год. На заводе такая техника есть, и, если надо, спортивные инженеры в сжатые сроки смогут построить машину.

Честно, мне пока непонятен приход в автоспорт этого экологического направления. Не говорю, что это плохо. Просто это модно. Мы решили, что нужны альтернативные виды топлива. Но зачем? Это моя личная позиция, я не приветствую такие технологии в спорте.

Вы говорите, что преследуете благую цель, но команды с неограниченными бюджетами улетят от всех в космос, например, «Ауди», которой не повезло на старте, но уже после финиша «Дакара»-2022 другие команды легкового зачета стали говорить, что бюджет «Ауди» нужно ограничить, иначе все остальные станут неконкурентоспособны. Так вы сами этого захотели — вот и получите.

А теперь мы думаем, кто же завтра создаст самый лучший гибридный грузовик? Давайте угадаем — команда с бюджетом в миллион евро, в пять миллионов или в десять миллионов? Несколько лет назад нравился подход, что регламент делался таким образом, чтобы вид спорта шел не в сторону удорожания, а чтобы сделать использование в большинстве случаев только серийных деталей с мелкой доработкой, чтобы команды с меньшим бюджетом могли конкурировать с топами.

Сейчас в период пандемии, когда даже на конвейерах заводов не всегда есть комплектующие, мы идем в глобальное изменение технического регламента. И нужны огромные бюджеты, чтобы все это освоить. Так что я не поддерживаю такой переход.

— Допускаете, что на «Дакаре»-2026 будет по 10 экипажей в каждом зачете?

— Все может быть. Вот команда PETRONAS TEAM DE ROOY собирается создавать электрический грузовик.

— Неужели команде BIG SHOCK RACING или другим коллективам с небольшими бюджетами по силам конкурировать?

— Для чего это частной команде? Придется перенять технологию или купить ее за огромные деньги. И так непросто искать бюджеты под «Дакар», а организаторы заставляют их расти. Слушайте, когда «Ауди» и КАМАЗ уедут вперед, вы будете их ограничивать. Так почему не пойти по другому пути? Если КАМАЗ имеет такое безоговорочное техническое преимущество, сделайте, как в DTM, — довесьте его дополнительным грузом. У всех, например, вес 8600 кг, а ему сделайте 9600 кг, чтобы была интрига. В DTM и WТС если ты выиграл, то тебе потом вешают дополнительный вес. Это решение, а не так, чтобы суперинжиниринговая команда построила еще один суперпроект.

Мацик пересел с «Лиаза» на «Ивеко», это ему стоило денег. Он доработал грузовик, выиграл в 2021-м три этапа после нашего схода. В этом году КАМАЗ шагнул вперед. А Мацик не смог. Хотя и собрал новый грузовик, но на «Дакар» в январе поехал на старой машине. Да, он подтянулся где-то, но выиграть уже не мог. Один раз вторым и третьим приехал, а годом ранее выиграл три этапа. То есть уже начал отставать. А техрегламент говорит, что еще изменения нужны. И как нам всем успеть?

— Есть опасения, что «Дакар»-2021 был последним в карьере?

— Крутятся такие мысли. Но пока рано говорить об этом. А вариант уйти из МАЗа я даже не рассматриваю.

«У взрослых мужиков были слезы на глазах». Гонщик, который первым покорил «Дакар» на грузовике-легенде

Владимир Гольцов — о военных технологиях в раллийных машинах, спасении товарищей в китайской глуши и первых годах великой команды «КАМАЗ-мастер».

Сегодня команда «КАМАЗ-мастер» является безоговорочным лидером грузового зачета ралли-рейда «Дакар», однако путь к успеху был для нее совсем не простым. В конце 1980-х челнинцы пришли в гонки по бездорожью практически без опыта и понимания подобных соревнований, а их первой машиной был серийный грузовик с минимумом доработок. Свидетелем и непосредственным участником становления будущей «синей армады» стал Владимир Гольцов — на тот момент трехкратный чемпион Союза по ралли и семикратный по трековым гонкам, начинавший водителем-испытателем на Ижевском автозаводе.

Опытнейшего пилота позвали в команду временно, но командировка растянулась на пять лет. За это время Гольцов успел выйти на старт трех «Дакаров», научить коллег, среди которых были будущие чемпионы Владимир Чагин и Фирдаус Кабиров, обращаться с тяжелой машиной и завоевать первые награды для «КАМАЗа». Еще чаще ему приходилось жертвовать победой, чтобы выручить попавших в беду товарищей. Но не ради красивых заголовков, а потому что в то время марафоны проходили в максимально суровых условиях — через зоны боевых действий, непроходимые места и почти без помощи организаторов.

О ралли-рейдах прошлого легенда отечественного автоспорта рассказал в большом интервью для «Матч ТВ».

Гольцов почти выиграл «Дакар», перед этим едва не утопив грузовик в океане

— Правда, что в автоспорт вы пришли, посмотрев фильм «Гонщики»?

— Да, после армии работал на нефтепроводе водителем грузовых «ЗИЛов» и «Уралов», был механиком, начальником колонны, но все равно вернулся за руль — не смог без машины. А в июне 1973-го увидел фильм «Гонщики» с Янковским, где как раз показали Ижевский автомобильный завод. Приехал к ним прямо на «Урале», зашел в отдел кадров и спросил: «Испытатели нужны?» Сказали, что нужны. Через неделю оформился. 

Только я не знал, что на заводе очень много испытателей, чья работа никак не связана с вождением: контролер-испытатель на конвейере, испытатель после конвейера… Пришлось объяснять, что ошибся, когда меня отправили в цех. Потом получилось найти бюро дорожных испытаний, которое показывали в фильме и куда меня поначалу не хотели брать. Но я дошел до руководителя и после разговора с ним устроился настоящим испытателем. 

Дальше отличился на первенстве по фигурному вождению, занял третье место и попал в заводскую команду. То есть в августе пришел на завод, а в декабре уже выступал в трековых гонках. Потом руководитель предложил попробовать силы на ралли, где не хватало молодых пилотов. Попробовал — через полгода стал чемпионом страны. Все были в шоке, я в том числе, но деваться было некуда — до сих пор этим занимаюсь.

— Как из Ижевска попали в Набережные Челны — в «КАМАЗ»?

— В то время разыгрывался «Кубок дружбы соцстран», и чтобы был результат, ЦК (Центральный комитет компартии, руководящий орган в СССР. — «Матч ТВ») обязал каждый завод содержать профессиональные команды — в кольце, ралли и кроссе. До 1988 года работал в команде ижевского завода, а потом «КАМАЗ» благодаря таким энтузиастам, как Семен Якубов, Фирдаус Кабиров, Женя Доронин, решил поучаствовать в соревнованиях грузовых автомобилей. 

До этого их инженерная группа занималась автокроссом и постройкой довольно конкурентных багги. Мы давно знали друг друга по соревнованиям, к тому же они слышали про мой опыт работы на грузовиках. Когда Якубов создал команду, меня пригласили выступить. На ижевском заводе я работал в штате, а в «КАМАЗе» был в командировке. Их генеральный директор спрашивал в шутку, не дали ли мне еще квартиру, потому что командировка затянулась на четыре года (смеется).

— «КАМАЗ» дебютировал в ралли с практически заводским трехосником С4310 против соперников, занимавшихся гонками не первый год. Чувствовалась разница в опыте и технике?

— В 1988-м, когда начал выступать «КАМАЗ», организаторы запретили участие грузовиков в «Дакаре». Случилось это после аварии голландцев, которые поставили на свой DAF два двигателя по 600 лошадиных сил и разбились в дюнах. Но грузовики же не только соревновались друг с другом, а еще везли запчасти для мотоциклов и джипов, помогали с их обслуживанием. Поэтому на «Дакаре» помучались без них два года, а потом разрешили участвовать снова. Правда, только стандартным автомобилям и никаким прототипам. Все начали заново в примерно равных условиях.

На наше первое ралли «Ельч» в Польше мы тоже поехали на серийных машинах и заняли второе место, хотя там были команды на «Татрах», «ЛИАЗах», испанских Pegaso с гораздо большим опытом. Могли быть и первыми, но напарник застрял в кювете и прицепил трос не с той стороны, когда мы его вытаскивали. Пока возились, потеряли три минуты и упустили победу.

— И все-таки первый «КАМАЗ» не был идеальным — разве восьмитонной машине хватало мощности двигателя в 260 лошадиных сил?

— Мощности не хватало, потому что двигатель был почти серийным. Сильно форсировать его было нельзя, иначе поршни не выдержали бы нагрузок. В 1990-м чуть-чуть добавили мощности, увеличили объем, поставили турбины — стало где-то 300 лошадиных сил. В классе грузовых автомобилей тогда стояло ограничение на объем двигателя — 16 литров. У нас, по-моему, было 11 литров, а у соперников по 15-16 и 400-500 лошадиных сил.

Но надо сказать, что от водителя зависело гораздо больше. Чтобы доехать до финиша, нужно в первую очередь не сломать автомобиль, аккуратно, правильно им управлять, не застрять, обладать выносливостью, реакцией. Все эти качества важнее, чем двигатель.

— Еще, насколько знаю, были проблемы со средним и задним мостами, которые из-за свободной балансировки после прыжков бились об раму.

— Средний мост мы подцепили, взяв пружины от обычной сельскохозяйственной сеялки. Задняя тележка перестала так болтаться, и можно было нормально прыгать. У машины на самом деле было больше преимуществ, чем недостатков. Взять хотя бы то же управление давлением в шинах. Другие команды останавливались, чтобы спустить давление вручную, а мы делали это на ходу прямо из кабины. На всех советских грузовиках стояла эта военная технология, а у иностранцев ее не было.

— Первым большим стартом для «КАМАЗов» стал не «Дакар», а марафон «Обжектив Сюд». Как советские грузовики попали на эту гонку?

— После ралли «Ельч» в команде оценили наше выступление и то, что помогли другому экипажу. Меня взяли на постоянной основе, и в 1989-м мы поехали в Африку на марафон «Обжектив Сюд», потому что в «Дакаре» грузовикам еще нельзя было участвовать.

Гонку организовал Жорж Груан, который торговал во Франции грузовиками «Мерседес» и содержал раллийную команду. «Обжектив сюд» он придумал чисто для грузовых автомобилей. Весь маршрут проходил по берегу Атлантического океана, на одном этапе мы даже ехали по пляжу тысячу километров. А параллельно шел корабль, откуда в конце дня на вертолете привозили медикаменты и медицинское оборудование для местных. Участники все это грузили в кузов и раздавали во время остановок для отдыха. «КАМАЗ» тогда, как и в Польше, занял второе место (вторым пришел Йоэль Таммека, третьим Владимир Гольцов. — «Матч ТВ»). В общем, прорекламировали автомобиль лучше, чем любая выставка.

— А потом был «Дакар-1990», где сошли все грузовики, а один даже пришлось бросить в пустыне. Дебют не удался из-за того, что вместо привычной «восьмерки» решили поставить десятицилиндровый двигатель?

— Да, сделали десятицилиндровый двигатель, коленвал увеличили, и, вероятно, там был перекос либо постели немного «плавали». Дефект, в общем. На втором автомобиле из-за нагрузки коленвал пополам сломался, а на моем двигателе разлетелся поршень. И вот мы за ночь поменяли этот поршень и шатун, а утром смотрим — нас в списках стартующих нет. Опоздали. В итоге дальше только одна «техничка» поехала, и то на следующий день у нее не выдержало сцепление. Там в песках она и осталась как ориентир. Когда ехали через это место в 1992-м, останавливались, чтобы сфотографироваться на фоне остова.

https://twitter.com/ErieRasoulerie/status/1475789474701484036

— Зато в 1991-м «КАМАЗы» едва не одержали первую победу на марафоне. Как добились такого прогресса?

— Инженеры не стали рисковать и вернули восьмицилиндровый двигатель, также улучшили подвеску, защиту моста — все-таки порой бывали такие прыжки, что он гнулся. Но повторюсь, если аккуратно управляешь автомобилем, то сломать его очень трудно. Правда, где-то пришлось проявлять находчивость, как на финише. Последние 80 километров шли по пляжу, и стартовавшие перед нами мотоциклисты с джипами его полностью перерыли. Все ехали по этому рыхлому песку, а у меня еще повредился вентилятор охлаждения и стал греться мотор.

— Тогда пригодился опыт «Обжектив Сюд», где мы ездили почти по воде. Дорога там обычно плотная, как асфальт. Но здесь я сворачиваю к океану, и машина начинает тонуть, как в болоте. Хорошо хватило инерции вырулить обратно. Через какое-то время пробую еще раз и опять вязну. А на третий раз поверхность оказалась твердой, и машина пошла легко. Еду и вижу, что стоит «Татра» (Карела) Лопрайса с поднятой кабиной. Он шел вторым, но «вскипел». Дальше догоняю лидирующую «Перлини»! Убираю газ и думаю, может, у него тоже мотор закипит. «Перлини» — стандартный грузовик на основе пожарной машины, но все равно что багги. Мощность двигателя там в два раза больше, чем у нас, — они даже джипы обгоняли. Мы едем с ними вровень, а потом обгоняем их по этой отмели. Тут он заметил, что с нашей стороны дорога лучше, свернул к нам и обошел. Но находчивость помогла мне взять второе место (и первое в зачете трехосных грузовиков. — «Матч ТВ»).

В 90-х ралли-рейды проходили через линию фронта, а участники могли ждать помощи только друг от друга

— Посередине сезона-1992 вы ушли из «КАМАЗа» после неудачного для команды ралли «Париж — Кейптаун» и стартовали на втором супермарафоне за год «Париж — Пекин» за рулем «Урала». Что это был за проект?

— «Урал» походил на американские машины — это был капотник с двигателем от Iveco. Пока ехал от Парижа до Пекина, я в него залил максимум граммов двести масла. Хорошая машина с хорошим мотором, и ралли это доказало. После Бишкека на первом этапе в Китае пошел ливень, и дороги смешало с грязью от земляных гор. Все застряли — грузовики, джипы. Мотоциклисты по шею ехали в разлившейся реке и бросали мотоциклы, когда переставали доставать до дна. Тут на вертолете прилетел Рене Метж (организатор ралли. — «Матч ТВ») и отменил соревнования. Я к тому моменту шел первым, а стал последним, потому что все развернулись в обратную сторону. На одной дороге передо мной встало машин двадцать, и колею продавили настолько, что одна за другой они стали потихоньку тонуть.

https://twitter.com/ErieRasoulerie/status/1475792547796684802

— По рации я услышал, как Груан, у которого мы выступали на «Обжектив Сюд», попросил «КАМАЗы» вернуться и вытащить его «Мерседес». Приехал экипаж Якубова, начал разворачиваться и застрял. Потом вернулся «КАМАЗ» (Владимира) Марченкова и тоже увяз в этой трясине. А там такая провинция, что только на лошадях ездят, тракторов нет совсем, автомобили — редкость. Я сам уже собирался ехать дальше, но меня увидел Якубов и говорит: «Володя, сделай что-нибудь». Думаю: что тут сделаешь, вокруг же болото натуральное?

— И как тогда выбрались?

— Пошел по обочине, посмотреть, смогу ли их всех объехать и по одному вытащить. А везде колючки с палец, и если на них колесо проколоть, то точно здесь останемся. Но решил, что рискну. Спустил колеса, разогнался до третьей передачи и пролетел эти двести метров по кочкам и через протоку. Пульс после такого трюка у меня зашкаливал — риск действительно был большой.

— Дальше вытащил Марченкова, с ним вдвоем Якубова, потом втроем «Мерседес» Груана, и уже в четыре фала мы перетащили всех остальных. У взрослых мужиков были слезы на глазах, потому что они думали, что мы там ночевать будем. Наверное, если бы я их объехал, то стал призером, но организаторы оценили поступок и на финише вручили мне специальный приз. Кстати, еще до Китая под Тамбовом у меня закончились амортизаторы. Конструктор «Урала» сделал их с керамическими клапанами, и от нагрузки они все полопались. Тогда я попросил «камазовцев» поделиться, но те отказались помогать.

— К слову, о риске: на «Обжектив Сюд» вы ехали через границу Марокко и Мавритании, когда обе страны находились в состоянии войны. В 1991-м в Мали, где проходил «Дакар», шли бои с туарегами. Ваш экипаж переделки миновали?

— Организаторы обычно договаривались, чтобы на время гонки бои прекращались. Но однажды застрелили французского водителя (на «Дакаре-91» в Мали неизвестные застрелили водителя грузовика сопровождения. — «Матч ТВ»). Он ехал с флагом Франции, и это не понравилось местным африканцам, потому что раньше их страна была колонией французов. Остановили машину и расстреляли в упор. Бывало и такое, но наши советские и российские экипажи не трогали.

— На ваше время также выпало первое применение GPS — в 92-м «КАМАЗы» ехали «Дакар» уже со спутниковой навигацией. Раньше, пока ориентировались по компасу и карте, часто пропадали экипажи?

— GPS был настолько же прост, как современный телефон. Что ни спросишь, все показывает: где находимся, сколько время, какой курс. Мы по нему даже скорость замеряли, потому что в грузовике спидометр только до ста. Нас еще очень выручало, что он запоминал маршрут. Один раз попали в бурю, следы замело, и мы заблудились. Я разворачиваюсь, чтобы ехать обратно, и не понимаю куда. Говорю штурману: «Федя (Фирдаус Кабиров. — «Матч ТВ»), следов нет, как мы поедем?» А он показывает на экране весь наш маршрут, который проехали, и так мы потом выбрались.

— Когда был только компас, организаторы на регистрации устраивали тест для каждого штурмана, чтобы понять, не потеряется ли он. Его крутили, потом давали компас и задание пройти в определенном направлении. Но на соревнованиях все равно терялись часто. На одном из «Дакаров» пропал сын Маргарет Тэтчер, и его потом искала целая эскадрилья. Парню повезло, что у него такая мама, и его спасли.

— Для того же Кабирова и Чагина вы были не только напарником, но и во многом наставником. Как у вашего штурмана и механика получилось стать столь титулованными пилотами?

— У Чагина я видел желание. Володя пришел на завод совсем молодым сразу после армии и наставляли его все, не только я. На «Обжектив Сюд», нашем первом ралли-рейде, он на «Ниве» возил главу «Автоэкспорта» (Юрия) Полторацкого. Потом подошел ко мне и спросил, что нужно, чтобы стать пилотом. Я объяснил, что надо полностью знать автомобиль и в совершенстве им владеть. Он начал все осваивать, внимательно слушать, толково работать в экипаже, и у него получилось.

— А с Кабировым я за те пять лет, что мы проездили вместе, постоянно делился знаниями и показывал приемы управления. Он же был рядом и видел, как я вожу, поэтому все перенял как промокашка (смеется). Точнее, увидел, как это делается на практике, понимал он, может быть, и раньше. Когда человек не знает, что так можно управлять автомобилем, то вряд ли попробует сам. А когда показываешь ему, то он сразу видит, как это легко. Фирдаус сначала поднаторел как профессионал в штурманском деле, потом уже как пилот и сделался многократным чемпионом.

«КАМАЗ» — больше чем команда, «Дакар» — больше не марафон

— Вам не кажется, что сейчас сложилась ситуация, обратная той, когда «КАМАЗ» пришел в ралли-рейды? По последним «Дакарам» заметно, что «КАМАЗ-мастеру» с его огромным опытом, ресурсами и первоклассной техникой противостоят скромные коллективы чуть ли не энтузиастов.

— «КАМАЗ» стал больше, чем командой. Это уже национальный проект, который поддерживает вся страна. А в таких условиях ты можешь лучше подготовить технику, собрать большую команду, выпустить много запчастей. Когда же чего-то не хватает, то начинаются трудности, как у всех маленьких команд. У них в бригаде может быть пять человек, а против них целая машина. 

Но «КАМАЗ» тоже долго учился и не сразу добрался до такого уровня. Команда с самого начала была на грани, еще с первого года, когда нам сказали, что если не будет результата, то пора завязывать. До 1996-го, пока Витя Московских не создал отличную машину и не взял на ней первый «Дакар», они четыре года барахтались. То сломаются, то перевернутся, но в итоге нашли спонсоров, построили новые автомобили, успокоились, научились водить. Ребята подросли во всех отношениях.

— «КАМАЗу» есть смысл развивать капотники, на которых сейчас выступает почти весь грузовой зачет «Дакара»?

— Мне кажется это повлияет на безопасность и развесовку. Еще с первых моделей на машине была загружена передняя ось, и нам приходилось ее усиливать, чтобы не загибалась. У капотников ступени в кабину поднимаются за колесами, а на «КАМАЗах» — перед. Для развесовки лучше первый вариант. И в плане безопасности — на капотнике расстояние до экипажа увеличится. Я даже сначала боялся, когда мы сидели сразу за лобовым стеклом. Не хотелось встретиться с деревом на таком автомобиле.

— Из всех соперников в последние годы ближе остальных к «КАМАЗу» подбирался только «МАЗ». Теперь белорусов сняли с соревнований из-за санкций. Что думаете обо всей ситуации?

— Это политическое решение, насколько могу судить. Спорт там никак не привязан, и раньше такого не было. На «Дакар-92» мы поехали в 1991-м еще из СССР, а после нового года вышли на старт от совсем другой страны. Но во время гонки никому не было дела до того, что у нас происходит на родине.

— По-вашему, «Дакар» сегодня имеет уже мало общего с теми марафонами, в которых 30 лет назад дебютировал «КАМАЗ»?

— Нельзя сказать, что «Дакар» сейчас — это совсем другое соревнование. Конечно, он сократился и стал немного легче. Общий километраж близок к тому, что был у нас, но теперь почти все этапы состоят из небольших скоростных участков. Когда ехали мы, то такие спринты начинались только к финишу в густонаселенных районах. До этого шли в основном длинные и тяжелые маршруты. 

Первые «Дакары» были путешествием. Путевку на них мог купить кто угодно с деньгами и машиной — от продавца пирожков во Франции до сына Бельмондо (Поль Бельмондо, сын известного актера, участвовал в 10 «Дакарах». — «Матч ТВ»). Люди платили взнос организаторам, а те для них готовили маршрут. Потом постепенно пришли серьезные команды, заводы и «Дакар» разросся в большое соревнование. Тем не менее напряжение никуда не делось. Теперь ты вряд ли заблудишься, но выиграть стало даже тяжелее. Ехать надо быстрее и в целом все делать быстро, потому что соревнования стали почти как ралли.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Хочу догнать Чагина по количеству титулов». В «КАМАЗ-мастер» готовы напомнить, что русские грузовики лучшие в мире

С маленьким триколором на номерах будут только злее.

• Ралли-марафон «Дакар»-2022 пройдет в Саудовской Аравии 2–14 января.
• «КАМАЗ-мастер» выставил для участия в «Дакаре» четыре экипажа: под управлением действующего победителя «Дакара» Дмитрия Сотникова, пятикратного чемпиона Эдуарда Николаева, двукратного чемпиона Андрея Каргинова и Антона Шибалова.
• Два экипажа поедут на привычных болельщикам КАМАЗ-43509 и два — на новых КАМАЗ-435091 семейства К5.
• «КАМАЗ-мастер» был основан в 1988 году и является 18-кратным победителем «Дакара».
• Пятикратный победитель ралли-марафона «Дакар» Эдуард Николаев рассказал «Матч ТВ» о новом грузовике и не только.

— В каком состоянии подходите к «Дакару» после пропуска гонки в 2021 году?

— В прошлом январе я был на «Дакаре», но только не в качестве пилота. Считаю, что мне даже повезло — я съездил на гонку в другой роли, и это очень круто. Не у каждого есть возможность посмотреть на ралли-марафон не с точки зрения действующего гонщика, а с позиции помощника руководителя команды. Я видел наших соперников со стороны, побывал на точках старта и финиша, промежуточных участках и анализировал информацию. 

— Ставил для себя задачи психологического формата — посмотреть, как себя ведут участники гонки. Ведь когда ты в шкуре пилота, то просто не замечаешь многих вещей, потому что у тебя есть свои задачи и цели и ты стремишься их выполнить. Да, я был более раскрепощен как пилот, но настроен на другую не менее ответственную работу. Считаю, что вырос в этом направлении, и на предстоящем «Дакаре» мне новый опыт обязательно поможет. У нас же многое зависит не только от надежности техники и умения экипажа, но и от психологии, от настроя.

Я сразу говорил, что если все будет хорошо, то вернусь за руль. Для меня в первую очередь важен командный результат. У нас новая машина, а соперники не дремлют, не стоят на месте. Как и мы. Здорово, что в команде «КАМАЗ-мастер» пять опытных пилотов — каждый из нас может предложить различные улучшения, и уже в совокупности мнений создается новый грузовик. Можно уже не скрывать, что последние версии спортивных машин из Набережных Челнов — это автомобили нашего поколения. Да, Владимир Геннадьевич (Чагин) и Сергей Геннадьевич (Савостин) участвуют, но больше ориентируются по нашим тестам, и видно, что они нам полностью доверяют. Это здорово. И мы гордимся, что выигрываем на машинах собственного производства.

Никто не скажет, что в «КАМАЗ-мастер» пилоты, как в «Формуле-1», — приехали на этап, сели и поехали. Нет, нет и еще раз нет. Нам приходится работать в цеху над автомобилем и до двух ночи, а бывает, что уже в это время выезжаем на полигон на тесты. Руководство нам говорит: «Если не вы, тогда никто». И мы это понимаем, и делаем все возможное, чтобы выступать на нашем российском грузовике на таком высоком уровне, как ралли-марафон «Дакар».

— Наблюдать со стороны тяжелее, чем сидеть в кабине в качестве боевого пилота?

— Действительно так. Но, как мне кажется, в большей степени это касается тех, кто вышел из-за руля и повесил перчатки на гвоздь. Как говорил Владимир Геннадьевич, когда он завершил карьеру, насколько ему больно было слышать звук мотора, смотреть на нас, потому что он понимал, что уже не вернется. Я же понимал, что пропускаю «Дакар» один раз, но при этом была некая зависть, что я не там — не с ребятами на спецучастке. Конечно, переживал, но успокаивал себя, что я еще вернусь.

Результат для команды приносят не только экипажи на трассе, но и те люди, кто выезжает на соревнования. Их труд не так виден, как результат и работа экипажей, он больше остается в тени, но без него не будет результата у экипажей. Работает вся команда, я в этом в очередной раз убедился. Даже повар вносит свой весомый вклад в успех команды. Как? Представьте, что он накормит тебя утром так, что тебе через час захочется в туалет и ты не сможешь стартовать. Всё — приехали (смеется).

— Вам осталось всего два титула на «Дакаре», чтобы догнать Чагина. Есть желание его догнать или обойти?

— Такое стремление есть, и я не скрываю этого. Это нормально для любого спортсмена, потому что он должен всегда стремиться к лучшим, чтобы достигнуть результата. Для меня это Владимир Геннадьевич. Я общаюсь с людьми, с которыми соревновался Чагин, и они о нем всегда отзываются тепло и с уважением. Владимир Геннадьевич — легенда для каждого в мире автоспорта, до сих пор его называют «Царь песков», потому что никто лучше никогда не ездил по пескам и дюнам. В этом убедились и Жерар де Рой, и Ханс Стейси, и все остальные, кто с ним соревновался. Семь титулов победителя «Дакара» — это здорово! И это ориентир для меня, к которому необходимо стремиться. У меня есть желание догнать, и если все удачно сложится, то и опередить. Думаю, и сам Владимир Геннадьевич будет очень рад такому развитию событий.

Недавно открыл для себя роль тренера, помогаю нашему молодому пилоту Богдану Каримову. Мне нравится это, приятно смотреть, что у мальчишки горят глаза и у него многое получается. И ты радуешься за него больше, чем за себя, потому что передаешь свой опыт. Так и Владимир Геннадьевич будет рад, когда ученик превзойдет своего учителя. Рекорды и созданы для того, чтобы их бить.

— На «Дакаре» вы поедете на абсолютно новом автомобиле. Это создает трудности для вас и вашего экипажа?

— Большая сложность в том, что, по сути, так и не удалось вкатиться на этой машине. Но когда руководство ставит задачу, что именно наш экипаж должен сесть в кабину второго грузовика «КАМАЗ-мастер» семейства К5, то мы делаем все для ее выполнения. Максимально постарался поездить на машине Димы Сотникова, так как на тот момент она была готова — это было на тестах в Казахстане, на нашем полигоне в Тарловке, и, конечно же, использовал все свободное время уже на построенном для нас автомобиле.

Сразу могу сказать всем, кто думает, что мы построили какой-то суперсамолет. На самом деле у машины есть большой потенциал, но она пока не доведена до совершенства. Времени мало, сроки сжаты, и мы не все успеваем сделать, поэтому остановились на определенном пути, достигнув надежности машины. У нас уже есть идеи, что мы будем делать с грузовиком после «Дакара». Конечно, переживаю, что еще не вкатан, но после поездки понял: на новом КАМАЗе можно выигрывать.

— Экипаж уже привык к новинке? Все же новый обзор, иное размещение в кабине, другие ощущения.

— Конечно, ощущения другие. Приведу пример. Для нас главный соперник — время. В Казахстане мы сделали все таким образом, чтобы поработали и пилот, и штурман, и механик. Это полностью настоящие спецучастки со временем, стартом и финишем, чтобы мы могли анализировать свои показатели. Сравниваю ощущения от поездки на новой машине после предыдущей модели КАМАЗа, и кажется, что еду медленнее. Потому что сказывается обзор, другая кабина — она поменьше, чем прежняя, но видимость намного лучше. Смотрю на время, и оказывается, сам себе привез 4 минуты. Сажусь на старый КАМАЗ, снова еду этот же спецучасток. Кажется, что летишь и трясешься на всех парах, и сейчас я точно выиграю по времени, а по факту — медленнее на полторы-две минуты. Это сложно описать, создается некая иллюзия, потому что ты еще не привык к новой машине. Когда у тебя сужено лобовое стекло, как в танке, то кажется, что ты летишь. Но когда визуальное пространство перед тобой стало больше, то даже более высокая скорость воспринимается как медленная. И это позволяет тебе повысить порог скорости, свой темп.

— Ты начинаешь более детально разглядывать камни на дороге, и это влияет на скорость реакции и принятие решений, помогает. Кто-то скажет, что увеличенная площадь лобового стекала — ерунда, и я сам себе не верил, пока не посмотрел на время. Технически два поколения КАМАЗов сильно не отличаются — двигатель, мощность, трансмиссия, подвеска те же, но иные кабина и развесовка. И на некоторых участках трассы я понимал, что обзор дает намного больше плюсов. Даже психологически ты чувствуешь себя спокойнее, нет напряжения, что ты несешься на грани. Ведь существует грань, которую ты не можешь перешагнуть — авария, отсутствие контроля над машиной.

Да, новая машина управляется намного лучше. Саудовская Аравия — это песчаные русла, дюны, и, мне кажется, что улучшенная управляемость только поможет нам. Однако это «Дакар», только гонка покажет, правильными были наши решения или ошибочными. Но на сегодняшний день, считаю, руководство команды поступило верно, решив отправить на «Дакар» два таких автомобиля К5.

— Отсутствие белорусской команды «МАЗ-СПОРТавто» сильно скажется на конкуренции в грузовом зачете?

— Я очень расстроился, когда узнал об их недопуске к гонке. Белорусы — большие молодцы, здорово подтянулись в техническом плане, держат хороший гоночный темп. Конечно, немаловажную роль играют их быстрые автомобили капотной компоновки. С ребятами всегда интересно вести борьбу. Но даже в их отсутствие конкуренция на «Дакаре» будет высокой — в Саудовскую Аравию приедет много сильных экипажей. Это Iveco де Роя, хоть сам Жерар и не будет выступать в качестве пилота. У него в команде будет Мартин ван ден Бринк — быстрый гонщик, который садится на быструю и надежную машину. Возвращается Стейси — легенда и победитель «Дакара» 2007 года, он не просто так выходит на старт, думаю, что будет бороться за высокие места. Есть еще Янус ван Кастерен, он едет очень быстро на первых спецучастках, но затем сталкивается с проблемами. Наверняка конкуренты поработали над ошибками и сейчас готовы иначе.

• «Отсутствие белорусской команды на «Дакаре» из-за санкций вызывает грусть и сожаление» — руководитель «КАМАЗ-мастер»

— Серьезным соперником за первые места станет Мартин Мацик. К «Дакару» он построил новую машину, но в последний момент принял решение ехать на старом грузовике. Видимо, понял, что техника не до конца готова и это может повлиять на результат. Видно, что человек настроен на борьбу и подиум. В прошлом году нам на пятки наступала команда Renault. Японская Hino выставляет новый грузовик. Как и Алеш Лопрайс, который, скорее всего, довел свой капотный грузовик до технического совершенства. Возможно, в этом году машина будет более надежной.

Организаторы обещают непростой «Дакар» — на 80% это будут новые дороги, больше песчаных маршрутов с первого дня, плюс интересный 19-километровый пролог. И будет много навигации, от которой многое зависит. И, конечно, мне приятно, что, несмотря на санкции WADA, нам удалось сохранить российский флаг на машине. Пусть это будет маленький флажок на номерах, но это придает сил. Было очень здорово впервые на финише услышать гимн России, когда его включили минувшей зимой в честь победы Димы Сотникова на «Дакаре». Как сказал Владимир Геннадьевич, будем только злее, и постараемся сделать для успеха все, что в наших силах.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Она неубиваемая!» Европейцы штурмуют «Дакар» на старых советских «Нивах»

Посадить девушку штурманом и продолжить дело отца.

Автоспортивный сезон-2022 традиционно начнется с ралли-марафона «Дакар», который стартует в аравийской пустыне 2 января. И в этом году среди участников заявлены сразу три экипажа на советских «Нивах». Команды из Швейцарии, Франции и Испании поедут в новом классе Dakar Classic, созданном для классических автомобилей либо их реплик, выпущенных и принимавших участие в ралли-рейдах до 2000 года.

Знаковая машина «АвтоВАЗа», по сути, предвосхитившая современные кроссоверы, выходила на старт знаменитой гонки с ее самого первого издания в 1979-м. Причем первопроходцами были совсем не советские спортсмены, а французские любители, выступавшие практически на заводских версиях «Нивы» с минимальными переделками. Со временем надежный и неприхотливый внедорожник набрал в Европе огромную популярность — как среди гонщиков, так и обычных водителей. Ключевую роль в этом сыграл бизнесмен Жан-Жак Пок, до «Нивы» занимавшийся поставками «Москвичей». Пок стал главным дистрибьютором и популяризатором новой советской машины во Франции, заодно создав сильную раллийную команду, регулярно бравшую подиумы на «Ладах».

Одним из первых участников ралли-рейда тех лет, когда тот еще проходил по маршруту Париж — Дакар, был Денис Грабовски, вышедший на старт марафона 1982-го за рулем поддержанной «Нивы». Из-за поломки Денис сошел, совсем немного не дотянув до финиша, после чего он с трудом смог вернуться домой во Францию. Теперь дело Дениса Грабовски решил продолжить его сын Роман, который заявился на «Дакар» с точной копией отцовской машины в составе французской команды 191 Classic Rally Team. Жизнь младшего Грабовски, работающего главой культового для автоспорта бренда Motul, связана с гонками с самого детства, и участие в нынешнем ралли станет для него исполнением давней мечты, о чем он рассказал в интервью «Матч ТВ».

Без GPS и на чистом энтузиазме

— Роман, за вашим участием в «Дакаре» стоит очень личная история. Речь о вашем отце Денисе, который был среди пионеров этого ралли-рейда. Почему 40 лет назад он решил выйти на старт за рулем «Нивы»?

— В конце 70-х, когда стали проводить «Дакар», британские и японские внедорожники, как «Ленд Ровер» и «Тойота», были очень дорогими. Поэтому первые участники в основном предпочитали доступные русские «Нивы». Мой отец тогда работал автодилером и, как миллионы других людей, смотрел «Париж — Дакар» по телевизору. В итоге в один день он решил для себя, что это «классное приключение — надо бы поехать». Денег у отца не было, хотя в те годы это еще не играло такой роли, как сейчас, зато он был молод. У него получилось найти спонсоров и собрать хоть какой-то бюджет, которого хватило на покупку «Лады Нива», проехавшей «Дакар-1981» в качестве медицинского автомобиля. 

Кроме гонщиков «Нивы» активно использовали сами организаторы, у медслужбы ралли осталось с десяток таких машин. Та, что досталась отцу, была дешевой, но осталась не в лучших кондициях, проехав целый марафон. Тем не менее ее довольно быстро починили, отец поехал на ралли, взяв штурманом своего товарища по регбийной команде. Для обоих это было первым путешествием за пределы Франции — без GPS, без опыта в кросс-кантри ралли, без ничего.

— В Мали его экипажу пришлось сойти из-за поломки, но, насколько я знаю, на этом приключение не закончилось.

— В Гао (город на северо-востоке Мали. — «Матч ТВ») на машине отказало зажигание, и гонку уже было не продолжить. После схода отца и его друга ждала долгая дорога во Францию через Алжир. До порта в алжирской столице «Ниву» довезли на грузовике. Там же, пока они ждали корабль, их ограбили. Местные просто открыли дверь «Нивы», на которой даже замка толком не было, и вытащили все деньги, вещи и документы. Отец тогда серьезно расстроился из-за того, что произошло. Я до сих пор храню газеты тех лет с его интервью, где он ругает организацию марафона и обещает никогда больше не участвовать в «Дакаре». Через два года он вернулся в «Дакар», но уже на другой машине.

— А «Нива» осталась стоять у нас в гараже, и ее «пилотом» стал я — в детстве обожал садиться за руль и крутить его что есть силы. Девяносто процентов литературы в доме было посвящено «Дакару», к тому же отец сам много рассказывал о своих приключениях, поэтому я всегда думал, что в один день завершу его дело — финиширую на «Дакаре» за рулем нашей «Нивы». Первые серьезные планы пошли к 40-летнему юбилею марафона, изначально моей идеей было заявиться совсем в другой класс — Side by Side, который в нынешнем «Дакаре» самый недорогой. Но потом организаторы ввели категорию Classic, и это оказалось прямо то, что я хотел.

В Европе у «Нивы» сейчас новая жизнь

— Но к тому моменту след «Нивы», на которой выступал ваш отец, уже теряется. Как вы искали замену?

— Во Франции все еще много таких машин, поэтому купить их несложно. В 80-90-х для французов это был самый доступный внедорожник, в том числе благодаря невероятной активности Жан-Жака Пока (тогда главный импортер «Лады» во Францию. — «Матч ТВ»). Я бы сказал, на протяжении тех 20 лет «Лада» вела тут очень неплохой бизнес.

— Что касается отцовской «Нивы», то после переезда она хранилась в гараже его дилерского центра. Когда он праздновал 50 лет, я решил приехать на ней на праздник. К тому моменту машину не заводили уже два десятилетия и ее состояние было ужасным. Вместо прогнившего бензобака пришлось поставить пластиковый баллон, но она все равно доехала! Не знаю, что было потом, может быть, отец ее продал — машина исчезла. В 2018-м, когда я запустил свой «дакаровский» проект, шесть месяцев искал ее по всем сайтам подержанных автомобилей, давал интервью газетам, но это ничего не принесло. Поэтому я взял такую же «Ниву» 1982-го выпуска и досконально восстановил ее по фотографиям, что оставил отец.

— Несмотря на возраст, «Нива» остается востребованной машиной во Франции, и не только среди гоночных энтузиастов.

— Да, рынок до сих пор динамичный. Есть крупные поставщики запасных частей, как Tout le Niva, с чьей помощью мы на сто процентов обновили механические детали нашей машины. «Нива» была очень-очень популярной во Франции. Экономика здесь сильно привязана к аграрному сектору, ну, знаете вино и все остальное. Поэтому люди в сельской местности с удовольствием используют этот автомобиль. После ухода с рынка (Жан-Жака) Пока поставки прекратились и был упадок, но сейчас молодое поколение открыло для себя «Ниву» по новой. В гаражах осталось много машин, на которых никто не ездил, деталей тоже хватает. У «Нивы» наступила вторая жизнь. Думаю, в соревнованиях типа Dakar Classic скоро мы увидим наплыв из участников на «Нивах», включая русские команды.

Детали из чего попало и легендарная надежность

— «Нива», на которой поедете вы, максимально приближена к оригинальной модели, но все же что пришлось заменить и доработать?

— Я хочу проехать этот «Дакар» в тех же условиях, что мой отец и другие экипажи в начале 80-х. Некоторые из автомобилей, которые участвуют в нашей исторической категории, полностью обвешаны современным оборудованием. Для меня это не вариант. Что было на машинах тех лет? Каркас в моторном отсеке, каркас безопасности в кузове и, пожалуй, все. У меня дома лежит книга еще времен Пока с рекомендациями по переделке обычной «Нивы» в версию для «Дакара», и она была нашей «библией» во время работы над машиной. Из современных узлов мы оставили только те, что требуют правила безопасности ФИА, — это сиденья, ремни и топливный бак. Еще мы заменили коробку передач с четырех- на пятиступенчатую, чтобы поберечь мотор и не раскручивать его сразу на полную мощность. Плюс на передней подвеске добавлено по амортизатору, но эта технология в 80-х уже применялась.

— А насколько комфортно за рулем? Многие пилоты жаловались, что в «Ниве» чувствуешь едва ли не каждый камень на дороге.

— Три года назад в Марокко на первом для нашей машины ралли я допустил большую ошибку, оставив оригинальную подвеску. Все-таки эта «Нива» уже не такая крепкая, как сорок лет назад, и ехать было действительно тяжело. Подвеска — ключевой элемент в автоспорте и особенно в кросс-кантри ралли. Без хорошей подвески за две недели бездорожья вибрация сломает в машине всё, вплоть до мотора. Нам повезло, что перед этим «Дакаром» опытные люди посоветовали поставить дополнительные амортизаторы на переднюю подвеску, но не трогать заднюю. Дело в том, что основной вес в «Ниве» приходится на переднюю часть и в противном случае машина начала бы «козлить».

— При этом о неубиваемости «Нивы» слагают легенды. Наверняка у вас есть своя история?

— Как раз на том первом ралли в Марокко где-то на середине дистанции у нас развалилась рулевая рейка, а заменить было нечем. Причем до этого мы ехали без единой поломки. Но в Северной Африке люди могут починить все что угодно, не имея ничего, и из куска пластмассы местные механики сделали нам новую деталь. Забавно, что я все еще ездил с ней в этом году, поменяв на оригинальную запчасть лишь несколько месяцев назад.

— Как бы вы описали «Ниву» в нескольких словах?

— В первую очередь я бы сказал, что она простая. И это круто, потому что я могу починить «Ниву», а чтобы починить современный автомобиль, мне понадобится диплом электротехника. Во-вторых, она легендарная, так как лишь нескольким машинам удалось стать частью «дакаровского» мифа и «Нива» точно в их числе. И наконец за счет своей простоты она почти не убиваемая.

Ради «Дакара» машину собирали по ночам и в выходные

— До того как начался проект с «Нивой», какой у вас был опыт в гонках?

— Небольшой. Работая с Motul, я много выезжал на гонки, но только смотрел за ними со стороны, а не сидел за рулем (смеется). Во Франции я выступал в гонках Side by Side и ралли классических автомобилей. А в следующем году кроме «Дакара» поеду в Le Mans Classic — соревновании для исторических машин, принимавших участие в автомарафоне «24 часа Ле-Мана». Наша команда будет выступать на болиде DB-Panhard из 50-х — эта французская марка начала выпускать автомобили одной из первых наравне с «Мерседес-Бенцем».

— Как удавалось совмещать работу главой бренда и подготовку к «Дакару» или пришлось брать длительный отпуск?

— Мы начали готовиться в феврале 2021-го. До этого я смотрел по телевизору первые соревнования Dakar Classic и все думал, подходит ли моя «Нива» для этого. Потом искали спонсоров, набирали команду, а уже с сентября проводили большую часть времени с машиной. Признаюсь, было сложно совмещать работу, а потом по ночам и все выходные перебирать «Ниву». Последние три месяца, перед тем как погрузить машину на теплоход в Марселе, можно назвать настоящим вызовом.

— Но в то же время нам очень помогали энтузиасты, любящие «Ниву», которые узнавали о проекте из соцсетей и прессы. Тестируя машину, мы проехали около 1-1,5 тысячи километров по Франции, дали интервью многим СМИ и навестили таких легенд гонок, как Анри Пескароло (экс-пилот «Формулы-1». — «Матч ТВ») и Жан-Клод Бриавуан (в 80-х дважды брал 2-е место на ралли-рейде «Париж — Дакар» за рулем «Нивы»).

— В Саудовскую Аравию с вами едет команда в пять человек. Как распределены роли в таком небольшом коллективе?

— Мы старались найти баланс — следовать философии «Дакара» 1980-х и в то же время не потерять шансы доехать до финиша. Кристоф — наш спонсор — повезет три или четыре сотни килограммов запчастей. Рэми — профессиональный механик, он был с нами с самого начала и будет заниматься машиной на бивуаках по ночам. Я могу, конечно, и сам что-то починить, но на «Дакаре» невозможно ехать гонку и потом заниматься ремонтом. Экипажи и так спят по 4-5 часов, поэтому через неделю ты просто не сможешь сесть за руль. С Рэми еще будет водитель технички и парень, который займется фото и видео.

— И еще у вас очень интересный штурман …

— Да, моя девушка — Констанс. Для нее это первое подобное событие в жизни. Мы смотрели с ней прошлый «Дакар» вместе, и однажды она сказала, что не против попробовать. Изначально я думал ехать ралли с лучшим другом, с которым мы были в Марокко, но Констанс оказалась очень мотивирована, и я выбрал ее. Мы тренировались вместе Жан-Пьером Гарсоном, он был штурманом на 20 «Дакарах», а потом с его коллегой Мишелем Пераном, выигравшим марафон четыре раза.

Dakar Classic едва ли не популярнее основных соревнований

— В этом году соревнования в классе Dakar Classic пройдут во второй раз. Как изменился этот зачет и что от него ждать?

— В 2022-м в нашей категории поедет 115 машин. Наверное, это даже больше, чем в основном зачете. И это уже на второй год! Думаю, такой успех объясняется небольшими расходами, минимальными требованиями в плане техники и максимальной близостью к главной гонке. Конечно, мы не едем тем же маршрутом, как у современных машин. Просто невозможно делать на «Ниве» те же вещи, что на багги с высоченной подвеской и несколькими сотнями лошадиных сил под капотом. Но бивуак у нас один, и все это время участники Dakar Classic и основного «Дакара», включая таких гонщиков, как Нассер Аль-Аттия и Стефан Петерансель, будут вместе.

— И все-таки современный «Дакар» проводится в одной стране, он стал короче и не таким разнообразным в плане маршрута. По вашему мнению, дух прежнего марафона, стартовавшего в Париже и шедшего через половину Африки, все еще живет в нынешнем ралли-рейде?

— Автоспорт в целом уже не такой, как десять, двадцать и более лет назад. Местами это плохо, если говорить о доступности, но, с другой стороны, есть плюсы, например, в вопросах безопасности. Не думаю, что раньше «Дакар» был идеальным, скорее, он был другим. Здесь многое зависит от личного восприятия. Допустим, на бивуаке во время ужина, как в старые времена, можно оказаться в компании звездных пилотов и без проблем поговорить с ними о гонках либо на любую другую тему. За три недели, что идет ралли-рейд, ты так же, как прежде, узнаешь страну, людей, находишь новые впечатления и друзей. То есть дух приключений и товарищества однозначно существует.

— Что касается самих соревнований, то здесь я приведу пример категории Original by Motul. Она рассчитана только на мотоциклистов, которые выступают без какой-либо поддержки: днем едут одни в пустыне, ночью сами чинят байки. И если оказаться среди них, то сразу почувствуешь дух тех первых «Дакаров» — люди могут быть вымотаны до предела, но одновременно испытывать настоящее счастье от происходящего. Некоторые участники и команды подходят к выступлениям более профессионально и запираются у себя в моторхоумах подальше от всех. Но остальные воспринимают это событие как приключение. Поэтому «Дакар» остается «Дакаром».

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

В ДТП на Кутузовском погиб глава федерации автомотоспорта Дагестана. Он планировал построить гоночный трек в Дербенте

Другой жертвой массовой аварии стал известный автоблогер.

Сегодня днем в центре Москве на Кутузовском проспекте в ДТП с участием трех машин погиб президент Федерации автомобильного и мотоциклетного спорта Республики Дагестан Заур Ибрагимов. Функционер находился на пассажирском сиденье автомобиля BMW, вылетевшего на полосу встречного движения, где спорткар столкнулся с двумя другими машинами. За рулем BMW сидел известный блогер Саид Губденский, который вел страницу в инстаграме*, посвященную дорогостоящим автомобилям и уличным гонкам.

Спорткар вылетел на встречную

По данным пресс-службы столичной Госавтоинспекции, смертельное ДТП на Кутузовском проспекте произошло во второй половине дня.

«В 15:10 водитель BMW 6-й серии (позже выяснилось, что автомобиль немецкой марки — 4-серии — прим. ред.), двигаясь по направлению в область, совершил выезд на встречную полосу и произвел столкновение с автомобилями Volvo и Mercedes. От полученных травм скончался сам водитель BMW, его пассажир с тяжелыми травмами госпитализирован. Информации о других пострадавших нет. Движение в центр осуществляется во встречном направлении. Регулировочно-распорядительные действия осуществляют сотрудники ГИБДД», — приводит слова пресс-службы АГН «Москва».

На кадрах c видеорегистратора машины, ехавшей рядом с местом аварии, видно, что BMW на большой скорости ушел в резкий занос и вылетел на встречную полосу, где по очереди столкнулся с двумя внедорожниками. Находившийся за рулем Саид Губденский скончался от полученных травм на месте, доставленный в госпиталь глава автомотоспорта Дагестана Заур Ибрагимов погиб через несколько часов, несмотря на усилия врачей. О степени травм других участников ДТП точной информации не поступало. Для устранения последствий аварии экстренным службам пришлось перекрыть две из шести полос в сторону центра, затруднив тем самым движение на проспекте и подъездах.

Причина ДТП устанавливается

По данным целого ряда СМИ, причиной вылета автомобиля BMW на встречную полосу стало маневрирование на большой скорости в интенсивном потоке — так называемая «игра в шашки». Кадры опубликованных видеозаписей пока не дают возможности подтвердить эту версию. Однако видео с камеры наблюдения на одном из соседних домов показывает, что BMW ушел в занос сразу после попытки перестроения в крайний левый ряд.

Проверку после смертельной аварии взяла на себя прокуратура Москвы, отметив, что управлявший автомобилем 28-летний мужчина неоднократно привлекался к административной ответственности за нарушения дорожных правил РФ, в том числе в Москве, и лишался права управления транспортным средством.

«В своей социальной сети мужчина публиковал видеоролики, на которых грубо нарушает ПДД РФ, в том числе вчера двигался по полосе для маршрутных ТС без номеров», — сообщили АГН «Москва» в пресс-службе прокуратуры.

Роман Аскеев, друг погибшего блогера Губденского, выдвинул свою версию произошедшего:

«Погодные условия, плохие погодные условия, технические какие-то вопросы, [Губденский] абсолютно прилежный, нормальный водитель», — сказал Роман Аскеев в беседе с РЕН-ТВ. Недавно Губденский публиковал в своих аккаунтах ролики, в которых призывал водителей соблюдать правила движения и не лихачить на дороге.

Заур Ибрагимов возглавлял федерацию два года и планировал строить гоночный трек в Дербенте

Федерация автомотоспорта Дагестана была образована два года назад, и с самого начала ее возглавлял Заур Ибрагимов. В интервью изданию Газета.ру представитель республиканской федерации рассказал о погибшем управленце:

«Заур Ибрагимов был главой региональной общественной организации «Федерация автомобильного и мотоциклетного спорта Республики Дагестан». Она существует два года, и с момента основания Заур занимал в нем эту должность. Он был одним из инициатором ее создания. Помимо этого Заур являлся многократным чемпионом различных всероссийских соревнований, был очень профессиональным».

Одним из наиболее амбициозных проектов Ибрагимова было строительство гоночной трассы в Дербенте, планы которого анонсировали в сентябре прошлого года.

Соболезнования в связи с аварией высказал Кокорин

Российский игрок «Фиорентины» Александр Кокорин выложил в сторис своего Instagram* изображение со свечой и инициалами «S.G» в связи с гибелью блогера Саида Губденского.

Близкий друг Губденского Youtube-блогер Михаил Литвин также отреагировал на произошедшее в соцсетях, сообщив в сторис: 

«Пропал на неопределенный срок, произошла беда».

Еще один знакомый Губденского Youtube-блогер Эдвард Бил (настоящее имя — Эдуард Биль) в минувшем апреле стал участником другого резонансного ДТП с несколькими пострадавшими, за что получил два года ограничения свободы.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Моей главной ошибкой в жизни было решение не подписывать контракт с «Минарди». Роману Русинову — 40 лет

Интервью «Матч ТВ» с чемпионом мира по автогонкам на выносливость и одним из наших первопроходцев в «Формуле-1».

• Роман Русинов — главный российский представитель в гонках на выносливость
• Его главным достижением является победа в чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC) в 2015 году
• Также Рома побеждал в Европейской серии Ле-Ман в 2018 году в составе команды G-Drive
• Русинов имел шанс выступить и в «Формуле-1». В 2006 году он дебютировал в тестах за ныне не существующую команду «Медланд». Однако из-за отсутствия спонсоров не смог рассчитывать на место боевого пилота
• Сейчас Роман продолжает с успехом выступать в серии Ле-Ман в составе команды G-Drive Racing

— С какими мыслями встречаете юбилей?

— Я вообще не особо отмечаю дни рождения. Потому что в это время нахожусь либо на гоночных тестах, либо в перелетах. В общем, в работе.

Конечно, порой вечером ко мне приезжают друзья, и мы как-то это отмечаем. Но я об этом особо не задумываюсь. А так считаю, что с точки зрения гоночной карьеры многого удалось добиться: свой первый титул я выиграл еще в 2004-м — это была Европейская серия Ле-Мана. 40 лет, как сказал Алонсо, — это возраст, когда у тебя есть скорость, но самое главное, имеется мозг. А также сила и энергия. Если раньше ты был молод и допускал большое количество ошибок, то сейчас уже не гонишься за последними десятыми, но по-прежнему навязываешь хорошую борьбу. Можно сказать, что это интересный возраст.

— Что хотели бы получить в подарок на день рождения?

— Самое главное — не подарок, а люди, которые тебя окружают. Очень важно заниматься любимым делом. При этом оно должно не только приносить удовольствие, но и быть значимым. С точки зрения создания очень крутой гоночной команды, думаю, мы многого добились. G-Drive Racing за последние шесть лет завоевала шесть чемпионских титулов. Автоспорт в России очень поздно стал собственно спортом, и с каждым годом получается все круче.

— В G-Drive Racing вы не только гонщик, но и менеджер. Несколько это сложно?

— Когда гонщик на трассе, ему важно четкое понимание результата и той работы, которую нужно проделать, чтобы его достичь. Но взять, например, «24 часа Ле-Мана». Чтобы выиграть эту гонку, реально… не нужно стремиться к победе. В 2018 году, когда мы выиграли, так и было. (Позднее экипаж Русинова был лишен победы в классе LMP2, так как судейская комиссия посчитала, что конструкция заправочной машины не соответствует техническим требованиям. — «Матч ТВ».) Эти моменты ты начинаешь осознавать, когда смотришь на ситуацию с точки зрения спортивного директора и менеджера.

— В силу ряда причин вам не удалось стать гонщиком «Формулы-1», хотя вы были рядом в качестве тест-пилота. Не осталось чувства сожаления по этому поводу?

— «Формула-1» была очень интересным этапом, но в тот момент — 2005-06 годы — Россия не была к этому готова, я слишком рано туда пришел. Тогда это выглядело очень круто: была презентация болида на Красной площади, тесты в Хересе. Я проехал на тестах быстрее Адриана Сутиля, который потом провел один сезон в «королевских гонках». При стечении определенных обстоятельств в плане финансов — кстати, мой контракт там составлял 1 фунт стерлингов — я мог остаться в «Ф-1».

Моей главной ошибкой в жизни было решение не подписывать контракт с «Минарди» в 2003 году. Я подумал: «Не буду же я заключать контракт с командой, которая идет последней?» В то время у меня не было ни менеджера, ни понимания, куда двигаться. Я просто шел куда-то на ощупь, и что-то получалось. У меня не было вообще представления, как все это делается. То есть попал в автоспорт «по объявлению» (смеется).

— То есть?

— Я очень хотел заниматься автоспортом. Ходил во Дворец пионеров. А в 1998-м нашел французский журнал, откуда узнал о том, что нужно заплатить 500 франков (это где-то 100 евро), чтобы участвовать в отборе. Если ты выигрываешь отбор, то тебе оплачивают сезон в Formula Renault Campus. Сейчас это «Формула-4». С этого журнального объявления для меня реально начался автоспорт. Там было двадцать тысяч человек, и я этот отбор выиграл.

— Серьезная конкуренция.

— Позже победил в итальянском чемпионате, во французском. Выигрывал международный финал Formula Renault. Гонялись в то время с Райкконеном и Кубицей — в принципе, все те ребята, которых мы сейчас видим.

Вообще, автоспорт очень сложно устроен не только с точки зрения попадания туда, но и выживания. Возьмем, к примеру, футбол: сколько у вас за матч ошибок? Неточный пас, пропустил мяч и так далее. Набирается немало. Если же вы в автоспорте ошиблись один раз, вы — «в стене». У вас нет второй попытки. В футболе или хоккее вы неправильно отдали передачу, но все равно есть возможность чуть позже исправить ситуацию. Не факт, что эта оплошность вам будет чего-то стоить. А в гонках любая ошибка — это все, финиш.

Плюс нужно находить спонсоров, каждый раз доказывать, что ты лучший, и при этом не допускать ошибок. Это гонки на выживание. У того же Льюиса Хэмилтона в нынешнем году не все складывается. Хотя у него лучшая машина.

— С травлей в свой адрес доводилось сталкиваться?

— Я не обращаю внимание на то, что происходит вокруг. Может, в этом и есть основная сила. В 2018 году нас дисквалифицировали в «Ле-Мане». А систему, за которую наказали, вскоре стали использовать все команды. Но это уже другая история.

— 24 октября в Португалии состоится последняя в сезоне гонка Европейской серии Ле-Мана «4 часа Портимау». Ваш экипаж на втором месте в классе LMP2, шансы на первое место утрачены, в то же время в борьбе за вторую строчку еще не все решено…

— В данном случае у тебя основная цель — победа. Если ты на втором месте, ты первый проигравший, все последующие места уже совсем не важны.

Что мешало выигрывать в этом году? Во-первых, двойная авария Франко Колапинто в Барселоне. Сначала он врезался в LMP3, а потом его развернуло. Из-за того что он врезался, нам влепили штраф — проезд через пит-лейн. Дальше у нас был инцидент в Монце, когда инженер немного неправильно рассчитал количество топлива, остававшегося в баке. Это, по сути, стоило нам победы, мы потеряли очки. А на последнем этапе стартовали с не самой лучшей позиции, и в первом повороте в меня въехали. Когда в тебя сзади врезается машина, ты становишься «пассажиром». В общем, мы в этом году могли быть гораздо более конкурентоспособны, чем нынешние лидеры WRT. Думаю, это воля случая.

— Раз первого места нет, сезон неудачный?

— Нет, сезон в любом случае удачный. Если же говорить обо мне, то я перфекционист. Так же как и наш руководитель Александр Владимирович Крылов. Успех G-Drive Racing, все, чего мы добились за эти годы, — это, конечно, в первую очередь его заслуга. Он ставит всегда очень высокую планку, которую ты обязан достичь. Для него нет других мест, кроме первого. А что касается предстоящей гонки, то мы постараемся завершить сезон на высокой ноте.

— В те же дни, что и «4 часа Портимао», пройдет Гран-при США «Формулы-1». Какие ожидания от гонки в Остине?

— Там быстрый абразивный трек. Первый сектор — череда быстрых поворотов-змеек. Трасса очень требовательна к шинам. А дальний сектор — это большие прямые, резкие торможения. Очень интересная комбинированная трасса, где машина должна быть идеальна во всем: и в скорости при поворотах, и в конце прямой, и в торможении. Машина будет сильно влиять на результат. Думаю, надо ждать той же интересной борьбы, которую мы видели на последних этапах. Если Хэмилтон хочет в этом году взять титул, ему надо собраться и выигрывать все оставшиеся гонки.

— Верится, что он возьмет еще один титул?

— Почему нет, верю. Хэмилтон — быстрый пилот, у него прекрасная работоспособность, очень правильный подход к гонкам. Но нельзя забывать, что Макс тоже хорош. Думаю, нас ждет интересная борьба. Конечно, шансы Ферстаппена в данный момент выше. При этом мы видим, что и сам Макс, и «Ред Булл» делают большие шаги вперед. Думаю, в этом году у нас есть шанс увидеть нового чемпиона «Формулы-1». 

«Разница с тем, что было пять-шесть лет назад, — сумасшедшая». Чем живут российские мотогонки

В стране выросло поколение талантов, но путь в элиту для них будет тернистым.

Гонки на двух колесах в России популярны как среди спортсменов, так и зрителей даже с учетом не самых заметных выступлений на мировой арене. В отличие от той же «Формулы-1», где с разной долей успеха поучаствовало уже четыре российских пилота, до MotoGP — главной шоссейно-кольцевой серии в мотоциклах — пока не добрался ни один из наших соотечественников.

Упущение объясняется тем, что до недавнего времени в стране отсутствовала система подготовки гонщиков, а сам спорт начал развиваться только в начале 2000-х. Тем не менее и в таких условиях за последние годы успело вырасти талантливое поколение ребят, готовых соревноваться на высоком уровне. О трудностях и планах, а также особенностях мотогонок в России они рассказали «Матч ТВ».

«Когда я начинал, на меня смотрели скептически»

Чемпионаты по шоссейно-кольцевым мотогонкам делятся на две основные категории — MotoGP и World Superbike. Разница между ними примерно как у «Формулы-1» с соревнованиями автомобилей GT: в MotoGP используют прототипы, которые не купишь в салоне, а Superbike — это как раз доработанные версии заводских моделей.

В силу доступности на уровне национальных чемпионатов распространены именно супербайки. До недавнего времени свой отдельный чемпионат в этом классе был и у России, но в 2021-м серия Russian Superbike Championship International Cup прекратила существование. Теперь сильнейшие пилоты страны выступают в турнире Motoring, к которому перешел статус первенства России. Основанный в 2019 году чемпионат помимо престижных супербайков проводит заезды в десяти других классах — от многочасовых марафонов на выносливость до соревнований любителей.

Что же касается MotoGP, то ближе всех к элите смог подойти петербуржец Макар Юрченко, c 2018-го выступавший два года в мировой серии Moto3 — аналоге «Формулы-3» для двух колес.

В нынешнем сезоне Макар соревновался в Motoring, где выиграл главный класс супербайков. Даже с учетом достижений карьера действующего чемпиона России и ведущего гонщика СНГ, по его собственным словам, развивалась скорее вопреки обстоятельствам.

«Когда я начинал, мне было 14, у нас в принципе не было юниоров в шоссейно-кольцевых мотогонках, на меня смотрели скептически. В те годы я немного участвовал в российских соревнованиях, затем несколько лет выступал в Испании. За последние пять-шесть лет ситуация изменилась: в России появилось много сильных юниоров. Все началось со школ беговелов — не совсем про мотоциклы, но это важный старт и для детей, и для родителей. У кого-то получается, и они начинают дальше расти: пересаживаются на минимото, Mini GP, супермото, участвуют в гонках», — говорит Юрченко.

«Лидер уехал от тебя со старта, и ты его больше не увидишь»

Освоив азы, молодые гонщики из России, как правило, вынуждены уезжать в Европу, подобно коллегам из автоспорта. Чаще всего их путь лежит в Испанию или другие страны с развитыми чемпионатами. По-другому обратить на себя внимание серьезных коллективов и набраться опыта не получится. Из-за сильного разброса в уровне участников внутрироссийские соревнования подходят только для начальных этапов карьеры.

«Ты приходишь в чемпионат (России) в класс Superbike и едешь круг за 1.25, а лидер — 1.18, за кем ты будешь тянуться? — задает риторический вопрос Артем Мараев, ставший вице-чемпионом топового российского класса уже в первый сезон. — Лидер уехал от тебя со старта, и ты его больше не увидишь. В мировых чемпионатах ситуация иная: в одном классе спортсмены едут с очень похожим временем, до десятых долей секунды, и всегда есть за кем тянуться и от кого убегать. Но даже в рамках российских мотогонок любые нюансы — вопрос закалки и характера, достаточно приложить усилия, и все получится. Если много работать над собой, собирая компетенции и навыки, подобно кубикам Lego, умело применяя их в нужные моменты, все сложится».

Мараеву вторит другой талантливый юниор Александр Васильев, в 17 лет выигравший второй по значимости чемпионат страны в классе Supersport:

«Различия (с Европой) в том, что у нас на данный момент спорт не настолько популярный, и поэтому не так быстро развивается инфраструктура. Еще мы сильно привязаны к погодным условиям. За границей же, например в Испании, шоссейно-кольцевые гонки по популярности могут даже конкурировать с футболом. А это значит — больше возможностей для поиска спонсорской поддержки, тренировок, развития».

К слову, в вопросах поддержки молодых пилотов не обошлось без участия «Ред Булла», известного в первую очередь благодаря своей масштабной программе в «Формуле-1». В мотогонках австрийский бренд выступает организатором Red Bull Moto GP Rookies Cup.

Юниорский кубок «Ред Булла» представляет собой смотр талантов со всего мира и упрощает «вход» в престижные серии для лучших из новичков. Участвовать в нем стремятся в том числе спортсмены из России, так как успех в этом турнире помогает попасть на радары серьезных команд, включая тех, что выступают в MotoGP.

«За пять лет вместо одного мы получили сорок сильных талантливых ребят»

Многие из российских мотогонщиков до того, как стать «кольцевиками», начинали в мотокроссе. Данная разновидность отличается меньшими затратами, а так как «детская» техника Mini GP в России появились совсем недавно, то роль «картинга» для мотоциклистов выполняли именно кроссовые байки. Такой путь пришлось пройти Александру Васильеву, но уже следующему поколению повезло больше. Сегодня для ребят младшего возраста открыты не только многочисленные картодромы, но и крупнейшие трассы страны — Moscow Raceway или Igora Drive, где они могут получить всестороннюю подготовку.

«Пройден огромный путь, разница с тем, что было пять-шесть лет назад, — сумасшедшая. Наши ребята — профессиональные гонщики, они регулярно выступают в европейских чемпионатах. В России хорошие условия для тренировок. Мы базируемся в Москве, у нас есть три картодрома, где можно тренироваться постоянно, замечательные кольцевые трассы, куда организаторы серий охотно пускают детей. Такого простого доступа к топовым автодромам страны — например, Igora Drive и Moscow Raceway, — и такого количества наката нет у многих европейцев. Этим мы компенсируем отсутствие большой конкуренции», — объясняет Иван Купченко, директор российской гоночной команды и школы Motorrika Junior.

За Motorrika Junior сейчас выступают сразу несколько очень быстрых пилотов 7-8 лет. А начиналось все с Артема Мараева, который в 2015-м был единственным в России ребенком, занимавшимся кольцевым мотоспортом без каких-либо партнеров и возможности тренироваться на больших автодромах.

«В те годы мы кое-как рубили эти заборы, — говорит Иван Купченко. — Затем присоединился Саша Васильев, быстрых ребят стало двое. Сейчас сильных пилотов пятеро только в нашей команде, а еще их под двадцать в Москве и около сорока в России. За пять лет вместо одного мы получили сорок сильных талантливых ребят, почему через какое-то время их не может стать еще больше?»

«За границей цены вырастают в несколько раз»

Справившись с проблемой подготовки гонщиков, отечественный мотоспорт тут же столкнулся с новой. Траты на поддержку ребят в зарубежных и тем более российских чемпионатах растут с каждым годом, но спонсорского участия критически не хватает.

«Если спортсмен хочет подняться по профессиональной лестнице, то без спонсорской поддержки этого сделать просто не получится, ведь участие в чемпионатах, а также содержание команды и мотоцикла требуют огромных вложений. Цифры сильно разнятся в зависимости от зачетов, техники и сотни других нюансов. Если сказать в среднем, то, например, стоимость участия в каждом этапе чемпионата России варьируется в пределах 35-50 тысяч рублей за этап, плюс необходимо понимать, что для хороших результатов нужно захватывать большее количество трек-дней. Обязательными расходами являются гоночная лицензия, страховка и, конечно, сам мотоцикл. Тюнинг, резина, экипировка и прочее обходятся в сумму, примерно равную 5-7 миллионам рублей. Соответственно, за границей эти цены вырастают в несколько раз. Недешевый у нас спорт», — признается Александр Васильев.

При этом желающих поддерживать молодых талантов пока крайне мало, а сложности с поиском финансирования могут испытывать даже опытные и успешные гонщики.

«Спонсоры сами к тебе не придут. Надо четко понимать, как и над чем работать, чтобы из компаний, к которым ты обратился с предложением, хотя бы одна заинтересовалась сотрудничеством. Но главное, ­ чтобы люди увлекались мотогонками, приходили в этот спорт, делали его популярнее. Тогда интерес спонсоров будет выше. В нашем чемпионате немного тех, кто содержит команды и приглашает сильных пилотов», — рассказывает чемпион России Макар Юрченко.

Программы поддержки, как за рубежом, для России пока являются редкостью, и лишь немногие из ребят могут рассчитывать на помощь крупных брендов вроде «Лаборатории Касперского», спонсирующей Александра Васильева. Тем не менее приход крупных игроков в отечественный мотоспорт — скорее вопрос времени. В нашей стране гонки на двух колесах уже справились с ключевыми для себя проблемами — отсутствием инфраструктуры и подготовкой пилотов, а значит, условия развития созданы, и дебют россиянина в аналоге «Формулы-1» среди мотоциклов MotoGP более чем реален.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Мазепин оказался заложником ситуации, когда ты ничего не можешь сделать». Поговорили с Романом Русиновым перед Гран-при России

Чемпион мира в гонках на выносливость, пилот G-Drive Racing поделился ожиданиями от восьмого в истории Гран-при России.

Из интервью вы узнаете:

• в чем уникальность этапа в Сочи в календаре Формулы-1
• сохранит ли «Мерседес» гегемонию на «Сочи Автодроме» в предстоящее воскресенье
• что, несмотря на скромные возможности «Хаас», позволит Никите Мазепину показать результат на домашнем Гран-при
• в чем уникальность автодрома «Игора Драйв», который через пару лет примет Гран-при России

— Роман, с чем связаны ваши ожидания на восьмом в истории Гран-при России «Формулы-1»?

— Очень хорошо, что Гран-при «Ф-1» проводится в России, прекрасно, что он проходит в таком замечательном городе, как Сочи, и у нас есть свой пилот. Мы видим, что с каждым годом автоспорт в нашей стране развивается все больше и больше. Есть люди, которые в этом отношении реально замотивированы.

Если даже просто посмотреть на наш подход к проведению своего этапа «Формулы-1», на то, какую масштабную работу проводят наши организаторы во главе с Алексеем Титовым, то, на мой взгляд, все это намного круче, значительно качественнее, чем многие другие гонки. Тут проработаны абсолютно все нюансы. Вплоть до дизайна для маршалов. Ребята — реально большие молодцы. Всегда у них все сделано четко и на самом высоком уровне. И здесь, разумеется, надо отметить высокопрофессиональный менеджерский подход.

— Собираетесь в Сочи?

— Меня пригласили, но я, к сожалению, не смогу приехать. В это время я должен быть в другом месте.

— Нынешний этап — предпоследний Гран-при, который пройдет на «Сочи Автодроме». Через два года российский этап переезжает на «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом. Как вы к этому относитесь и каким вам видится Гран-при России на новом месте?

— Здорово, что у нас появился еще один трек международного уровня. Надо сказать, он очень хорошо сделан. Очень правильно как с точки зрения конструктива, так и в плане безопасности. На мой взгляд, это будет очень красиво, поскольку спортивное событие будет рядом с таким прекрасным городом, как Санкт-Петербург. Ну, а сейчас у нас есть Гран-при в Сочи, поэтому будем говорить о нем.

— Само собой. Главная интрига, конечно, заключается в том, кто окажется сильнее — «Мерседес» или «Ред Булл». На всех прошедших Гран-при России доминировали «серебряные стрелы». Смогут ли «быки» нарушить гегемонию «Мерседеса» на «Сочи Автодроме» или штраф в три позиции у Макса Ферстаппена помешает это сделать?

— Сложно об этом говорить. Есть предпочтение, но в данном случае выбрать между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном лично мне трудно. Думаю, что в этом году шансов у Ферстаппена больше: он дерзкий, прям очень сильно настроен на победу.

Но, разумеется, о том, что за инцидент в Монце ему влепили штраф, тоже забывать нельзя. Там могут быть разные мнения. Понятно, что в том эпизоде признали виновным Ферстаппена. Но давайте посмотрим, как Хэмилтон зашел в поворот и не оставил места…

— Как бы там ни было, нас ждет интересная борьба. Сочинская трасса, надо отметить, очень сложная, особенно в плане обгона. Она вообще интересная со всех точек зрения. И что касается гонки, то, даже несмотря на штраф Ферстаппена, здесь многое будет зависеть от старта. Если даже у тебя есть три позиции, ты можешь сразу отыграть их. Конечно, при условии хорошей позиции в квалификации. Но и фактор удачи, разумеется, никто не отменял.

— Например?

— Допустим, гонка, которая у меня в воскресенье была в Бельгии («4 часа Спа» ELMS. — «Матч ТВ»): я, по сути, был «пассажиром», когда меня просто выбили. Хотя у нас быстрая машина, было преимущество в шинах. Когда стартовал в этой гонке, я просто хотел спокойно проехать первый поворот. При этом мне сразу удалось выиграть две позиции. Я затормозил, полностью контролировал ситуацию. Смотрю — сзади и сбоку никого. Зашел в поворот, и в меня просто втаранились. И ладно бы один раз, но затем еще. И этот второй раз уничтожил подвеску. Подвеску мы отремонтировали, но дальше сломался привод.

И вот как раз сложность автоспорта заключается в том, что помимо того, что ты должен сделать хорошую работу, нужно еще и немножко верить в удачу. Потому как в тебя могут въехать. Так что на исход чемпионата в «Формуле-1» будут влиять несколько факторов: удача, скорость, командная тактика. Все эти элементы надо сложить в единое целое.

— Скромные возможности болида «Хаас», увы, не позволяют нам надеяться на более-менее высокий результат Никиты Мазепина. Есть хоть какая-то надежда, что домашний Гран-при станет в этом отношении исключением?

— Если будет, например, сильный дождь или погода будет постоянно меняться, то у Никиты есть шанс показать результат. В сложных погодных условиях может произойти что угодно. История знает немало случаев, когда в такую погоду выигрывали совсем не те пилоты, которых видели на пьедестале. Если у вас правильная командная тактика и вам немного повезло, то порой отставание можно превратить в преимущество.

Никита — очень хороший и быстрый пилот. В прошлом году он очень круто выступал в «Формуле-2», прекрасно зарекомендовал себя. К сожалению, машина сейчас не дает ему показать свои лучшие качества. В таких условиях тебе всегда вдвойне трудно. То, что Хэмилтону очень просто, казалось бы, совершить на его быстрой машине, невозможно провернуть на медленном болиде. Когда ты сражаешься за последние позиции, приходится невероятно тяжело, потому что ты являешься заложником ситуации, где ты просто ничего не можешь сделать. К сожалению, сейчас Никита является «пассажиром» в машине, которая, увы, не такая, как у Хэмилтона или Ферстаппена.

Будем смотреть на все позитивно и надеяться, что у себя дома он проведет достойную гонку. Давайте болеть за Никиту. Он большой молодец.

Напомним, что Гран-при России в полном объеме вы сможете посмотреть на каналах «Матч».

Последняя надежда Италии. Он должен был стать чемпионом за рулем «Феррари», но погиб на испытаниях немецкой машины

Микеле Альборето — гонщик, в честь которого переименовали поворот «Параболика».

Дорога от его дома в Милане до автодрома в Монце занимала всего 45 минут. Неудивительно, что кучерявый мальчишка старался не пропускать ни одного крупного соревнования поблизости. Не стал исключением и сентябрьский уик-энд 1970-го, когда на главную трассу Италии пожаловала сама «Формула-1». Толпы тиффози как обычно сходили с ума, переживая за Жаки Икса из «Феррари», боровшегося в том году за титул, но пареньку из Милана было не до скудерии. Днем ранее на его глазах трагически погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, и впечатления от увиденного занимали все мысли подростка. На тренировке «Лотус» австрийца сорвало с дороги перед поворотом «Параболика», к которому машины подъезжают на скорости за 300 километров в час, а затем разнесло о барьеры. В отсутствие Риндта гонку выиграл Клей Регаццони на «Феррари», чем привел трибуны в неистовство, ведь был для них почти своим — швейцарцем из италоязычного Лугано.

Таким вышло знакомство Микеле Альборето с «Формулой-1». Тринадцатилетний миланец еще не подозревал, что полвека спустя коварную «Параболику» переименуют в его честь.

Итальянец, который болел не за «Феррари» и предпочитал цвета Швеции

После памятного Гран-при Италии Альборето решил поддерживать «Лотус». Каждый раз, когда «королевские гонки» приезжали в Монцу, он неизменно встречал их с одиноким флагом британской команды посреди толп фанатов «Феррари». Более того, Микеле раскрасил шлем в синие и желтые цвета, так как к тому моменту вовсю болел за Ронни Петерсона — шведского пилота, заменившего в «Лотусе» Йохена Риндта. Эта ливрея станет традиционной для Альборето вплоть до последнего выезда на трассу.

Во всем остальном он оставался верен Италии и выступал за команды с Апеннин, даже если они не относились к фаворитам. Ненадолго задержавшись в мотогонках, Альборето начал карьеру с «Формулы-Монца» — юниорском чемпионате, проходившем на одноименном треке. Дальше пошли национальные и европейские первенства «Формулы-3», где он на «Альфа Ромео» успешно противостоял доминировавшей «Тойоте». Кроме открытых колес Альбо также выигрывал в гонках спорткаров с еще одной итальянской маркой «Лянча»:

К сезону-1981 он пошел на повышение в «Евроформулу-2», договорившись с коллективом Джанкарло Минарди, но очень скоро кампанию пришлось забросить. Всего через четыре этапа Микеле позвали в «Формулу-1».

Школа «Дядюшки Кена»

Приглашение поступило от некогда успешного «Тиррелла», в начале 1970-х бравшего чемпионство, а потом постепенно спустившегося до уровня середняка. Владелец конюшни Кен Тиррелл, или как его звали в паддоке «Дядюшка Кен», нуждался в спонсорах и быстром напарнике для своего лидера Эдди Чивера. Альборето как раз сочетал в себе оба качества — к титулу в «Формуле-3» итальянец мог добавить деньги черепичной компании из Имолы и некоего «Гуги» Зэнона, до встречи с итальянцем работавшего менеджером у его же кумира Ронни Петерсона.

Новичок с ходу переквалифицировал более опытного Чивера, хотя дальнейший прогресс несколько застопорился. Микеле пришлось долго привыкать к машинам с граунд-эффектом, поэтому первый сезон закончился без попадания в очки. Зато в 1982-м Альборето смог отпраздновать первую победу на финальной гонке в Лас-Вегасе. В тот год в «Формуле-1» окончательно наметился перелом в развитии моторов и преимущество стало уходить к командам с турбодвигателями. «Тиррелл» вместе с остальными британскими командами оставался верен атмосферным установкам, из-за чего на скоростных трассах проигрывал турбомонстрам «Феррари» и «Рено» до 4-5 секунд.

Тем не менее Альборето остался в «Тиррелле», где условия напоминали школу и, по воспоминаниям итальянца, позволяли ему «учиться от первого и до последнего дня в команде». Несмотря на отставание в скорости, Микеле не отпускал далеко лидеров и к концу 83-го одержал вторую победу. Успех на Гран-при Детройта стал последним в истории британской конюшни, если не считать тот факт, что много лет спустя на ее мощностях был основан нынешний непобедимый «Мерседес».

После достижений в скромном «Тиррелле» об Альборето заговорили всерьез, а на родине его имя стало аналогом современного «Шумахера». В популярной итальянской комедии тех лет «Рождественские каникулы» один из героев после спринта по горному серпантину говорил своей подружке: «Ивана, посмотри на спидометр. Альборето и не снилось!»

Выступал за скудерию без контракта

Одним из многочисленных поклонников таланта молодого гонщика был сам Энцо Феррари. Официальный сайт команды приводил такие слова коммендаторе об Альборето: «Он — молодой пилот, который отлично водит, допуская лишь незначительные ошибки. Я бы назвал его в числе шести лучших гонщиков «Формулы-1», и на конкурентной машине он с легкостью станет чемпионом». В Маранелло могли предложить такую машину. Собрав в начале 1980-х выдающийся болид 126С, итальянцы испытывали проблемы именно с гонщиками: сначала погиб звездный Жиль Вильнев, а затем серьезно травмировался Дидье Пирони. Пришедшие на замену Патрик Тамбэ и Рене Арну смотрелись неплохо, но на двоих смогли взять только Кубок конструкторов. «Феррари» нуждалась в прирожденном чемпионе, который повел бы команду за собой, и выбор пал на Микеле Альборето.

Впервые за долгое время скудерия наняла гонщиком итальянца, хотя для самого Альбо переход был сравним с переездом за границу. Та «Феррари» была бесконечно далека от идеала, созданного Жаном Тодтом, Россом Брауном и Михаэлем Шумахером на рубеже 1990-2000-х годов. Во времена Альборето команда славилась не победами, а интригами и откровенной безалаберностью, граничащей с саботажем.

«С точки зрения Микеле [«Феррари»] была командой иностранцев. Ему было несвойственно зазнаваться и опаздывать. Если он обещал прийти в три часа, то приходил в три часа. Он — джентльмен», — говорил его бывший босс Кен Тиррелл.

С жесткими нравами в скудерии Альборето столкнулся еще до своего трансфера, когда ради свободного места из команды вышвырнули его хорошего друга Патрика Тамбэ. Через год, в 1985-м, Энцо Феррари без лишних церемоний избавится и от Рене Арну, который начнет слишком сильно уступать напарнику. Отношение босса к самому Микеле, наоборот, носило почти отеческий характер. В интервью немецкому журналу Rallye Racing гонщик признавался, что не заключал контракта, ограничившись устной договоренностью с Феррари. Зарплату ему выплачивали спонсоры.

Проиграл титул из-за команды. Вину признал сам Феррари

Поначалу Микеле пытался держаться подальше от «внутренней кухни» команды и в интервью обещал думать исключительно о гонках. В подтверждение этих слов он одержал победу в доминирующем стиле уже в третьем Гран-при за «Феррари». Правда, потом последовала череда сходов из-за технических отказов и дебютный сезон итальянец завершил лишь четвертым.

Проиграв революционным болидам «Макларена» в 1984-м, «Феррари» собрала новую машину, с которой Альборето едва не взял титул в следующем году. Первые две трети сезона Микеле демонстрировал феноменальную форму. Например, в Монако после разворотов два раза прорывался по узким улицам в лидеры. Однако на решающем отрезке чемпионата его алый болид сломался четыре раза подряд, и шедший первым Альборето уступил титул Алену Просту. Как рассказывал позже Стефан Йоханссон, сменивший в «Феррари» Рене Арну, команда могла спокойно довести сезон до победы, но после первых успехов решила добавить двигателю мощности, что убило надежность.

Энцо Феррари, ни до ни после не признававший ошибок своих инженеров, взял вину за поражение на себя, тем более что в Маранелло были уверены в победе на следующий год. Но 85-й оказался пиком карьеры Альборето, и дальше она отчаянно покатилась вниз.

Потерял место из-за конфликта табачных гигантов

Для чемпионата-1986 конструктор «Феррари» Харви Постлтуэйт создал горбатое недоразумение под индексом F1/86, на котором Альборето лишь раз смог доехать до подиума. Сменщик Постлтуэйта, переманенный из «Макларена» Джон Барнард, отличался довольно странным подходом. Не желая переезжать на базу команды в Италии, англичанин работал дистанционно из британского бюро, поэтому Альборето сравнивал его с «доктором, оперирующем по телефону». Наладить обратную связь с Барнардом лучше получилось у новичка команды Герхарда Бергера, который к тому же начал опережать именитого напарника.

Обычно веселый, неунывающей Альборето стал раздражительным и с каждой неудачей все больше разочаровывался в команде. Когда в 1988-м на финише гонки в Эшториле у него не хватило топлива, он в сердцах выкрикнул: «Да в «Феррари» даже датчики топлива врут!»

Попытки перейти в «Уильямс» не увенчались успехом. Его кандидатуру заблокировали, потому что в команде не хотели брать сразу двух новых гонщиков. Единственным, кто приютил Альборето после расставания с «Феррари», стали старые знакомые из «Тиррелла». Для «дядюшки Кена» Микеле успел выиграть подиум на Гран-при Мексики 1989-го, перед тем как его заменили на Жана Алези. Некрасивая история получилась из-за конфликта двух табачных марок, претендовавших на спонсорство вконец обедневшего «Тиррелла». Новый донор в лице «Кэмела» попросил убрать Альборето из команды, так как тот представлял бренд «Мальборо». Абсурдности добавил тот факт, что следующим местом работы итальянца стал «Ларрусс», чьим спонсором тоже оказался «Кэмел».

Карьера вице-чемпиона мира угасала на протяжении пяти сезонов. Путешествуя по разного рода аутсайдерам, Микеле не успевал поражаться, насколько ужасную технику водят за пределами первой тройки чемпионата. Про болид команды «Скудерия Италия» он с фирменным юмором говорил, что «это была первая машина в истории «Формулы-1», которую на трассе держала не аэродинамика, а гравитация».

Скитания завершились в 1994-м в итальянской «Минарди», за которую 13 лет назад он так и не успел доездить сезон в молодежном чемпионате. Теперь в качестве компенсации Альборето взял на безнадежном болиде шестое место в Монако и набрал свои последние очки в «королевских гонках».

Не мог жить без гонок

После «Формулы-1» Альбо отправился за океан, сначала выступать на овалах, а потом быстро перейдя в гонки спортпрототипов. Здесь ему удалось выиграть легендарные «24 часа Ле-Мана» в одном экипаже со своим давним другом и напарником Стефаном Йоханссоном. После успеха ветерана подписала заводская команда «Ауди», и к Микеле вернулся прежний азарт. Коллеги вспоминали, что он радовался как ребенок победам и остался под впечатлением, когда «Ауди» разрешила ему прокатиться на исторической машине итальянского аса 1930-х Тацио Нуволари.

Альборето попал в заявку на Ле-Ман 2001-го, хотя в силу возраста не мог долго водить ночью и просил других гонщиков поменяться с ним на утренние смены. Перед марафоном «Ауди» отправила команду на тесты в немецком Лаузицринге. В ходе одного из заездов лежавший на трассе камень проколол заднее левое колесо машины Микеле. Несмотря на скорость свыше 350 километров в час, итальянец успел среагировать и удержал болид на дороге. Но от перегрузок колесо лопнуло, разрушив корпус «Ауди», отчего машина взлетела и перевернулась. Открытый кокпит не оставил Альборето шансов.

Бывший напарник по «Феррари» Герхард Бергер позднее вспоминал о последней встрече с Микеле. Старый знакомый упрекнул его за то, что тот ушел из гонок, и звал обратно:

«Я видел его незадолго [до гибели], и он сказал мне: «Герхард, то, что ты делаешь, совершенно неправильно. Ты должен поехать со мной и участвовать в гонках на выносливость. Я созвонюсь со Стефаном Йоханссоном, и мы втроем создадим экипаж!» Возможно, ему следовало закончить с гонками пару лет назад, но он просто не мог уйти и погиб, делая то, что любил».

«После аварии руль стоял под углом 45 градусов». Роман Русинов рассказал про выступление российской команды G-Drive Racing в Ле-Мане

Наш экипаж претендовал на победу, но попал в аварию, которую не показали в эфире.

В этом году на суточном марафоне в французском Ле-Мане удача вновь отвернулась от российского пилота G-Drive Racing Романа Русинова, который штурмовал знаменитую гонку в 12-й раз за карьеру. Напарник Романа допустил ошибку во время ночного отрезка и попал в аварию, перечеркнувшую шансы на победу в категории LMP2. Тем не менее российский коллектив провел эти соревнования на высоком уровне, уверен наш пилот.

В интервью «Матч ТВ» он рассказал, что болид Aurus не уступал конкурентам в скорости, а механики совершили настоящее чудо, проведя ремонт в рекордно короткие сроки, и позволили команде занять итоговое седьмое место, несмотря на серьезное повреждение.

— Расскажите подробнее про ночную аварию, которая поставила крест на всей гонке. В трансляции было видно только развязку, когда ваш напарник Франко Колапинто столкнулся с машиной Richard Mille Racing Team.

— Франко обгонял и по неопытности допустил ошибку в дождь. Он потерял машину еще до столкновения. Перед его группой произошла авария? и машины сильно замедлились, тогда он решил обогнать всех сразу, но влетел в опасную зону и, по-видимому, не сориентировался. Потом уже вылетел поперек трассы и убрал другой экипаж.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1429167244928593920

— Повреждение оказалось критическим? За победу не смогли бороться именно из-за аварии или все-таки виной был долгий ремонт, после которого ваш экипаж отстал от группы лидеров?

— Основная причина — это (полученное в аварии) повреждение, из-за чего нам пришлось полностью поменять всю заднюю левую часть машины, включая подвеску и стабилизаторы. Если у нас ремонт уложился в двадцать пять минут, то в другой команде это могло занять час. Механики — молодцы, хорошо справились. Насколько критическим было повреждение? Руль после аварии стоял под углом 45 градусов, но нам не привыкать.

— Если бы не авария, то G-Drive мог бы достать Jota и WRT, которые в итоге разыграли победу в классе LMP2?

— Мы были быстрее. Если взять наше среднее время, то должны были выигрывать гонку с преимуществом в полтора круга. Это подтверждает наш темп, когда после аварии и ремонта мы потеряли шесть с половиной кругов, а финишировали с отставанием в пять. По сути, мы отыграли один круг, и если бы не столкновение, то приехали бы с таким отрывом от всех остальных машин в классе.

— Другой ваш напарник, чемпион «Формулы-2» и «Формулы-Е» Ник Де Врис, наоборот, запомнился отменной скоростью и оставил приятное впечатление после гонки. Что скажете про него?

— Де Врис всегда хорош. Начиная с того, что он весит на 20 килограмм меньше любого пилота и поэтому проходит каждый круг быстрее на 0,8 секунды.

— Планируете сохранить экипаж этого года до следующего Ле-Мана?

— Основная проблема заключается в регламенте ФИА, который заставляет команды в классе LMP2 брать в экипаж третьего пилота из так называемой «серебряной» категории (гонщики до 30 лет, не входившие в число лидеров мировых чемпионатов среди младших формул. — «Матч ТВ»). В 2021 году этим человеком в составе G-Drive Racing был Франко Колапинто — совсем молодой пилот из Аргентины, до Ле-Мана выступавший только в региональных первенствах. Ему недавно исполнилось 18 лет, и, насколько я знаю, он еще даже не успел получить обычные водительские права.

— Вы лично продолжите выступления в Ле-Мане? Нет желания попробовать себя в других сериях?

— Мне нравится Ле-Ман, а дальше самое главное, чтобы G-Drive подтвердил бюджет на следующий год и все сложилось. Это не так просто, как может показаться.